restauration 350 Perak

jipé29 a écrit:

AnDroKtoNe a écrit:Je ne sais pas pour toi qui est davantage "dans les terres" mais pour moi qui suis à vol d'oiseau à une quinzaine de km de la mer, un coup de vent et y'a plus de nuages   

                             J'ai parlé trop vite, le temps de déposer modifier et reposer mon carburateur une belle averse est arrivée sans prévenir et maintenant plus un pet de soleil.
                             C'est pour ça qu'on aime la Bretagne.

Ben ici on a eu beau temps toute la journée

Voici un petit tuto trouvé sur le net concernant les principes de mise au point d'un carburateur de moto.  http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=81228  C'est assez bien expliqué si ce n'est que certains carburateurs sont beaucoup plus sensibles que d'autres à certaines modifs et que la "plage d'influence des différents éléments" dépend aussi du type de carburateur choisi, donc de sa conception.
                               Pour ma 350 Perak j'ai choisi d'essayer un dell orto PHBL 24AS, de même diamètre que le jikov d'origine et qui se monte directement sur la pipe d'admission Jawa de diamètre extérieur 28.5mm. En fait c'est un type de carbu standard pour moteur 2T que nos jeunes apprentis sorcier montent sur un 50cc kité  et qui est monté d'origine sur un certain nombre de 125 de puissance inférieure à 15CV.
                               Tel qu'il est livré, la moto démarre particulièrement bien au starter ( gicleur de 60 ) le gicleur de ralenti de 50 semble trop gros, la meilleure sensibilité à la vis de réglage est avec un gicleur de 42 mais avec un 46 la réponse à l'ouverture des gaz semble meilleure, il faudra bien choisir mais les deux fonctionnent.
                               Pour déterminer le gicleur principal, le 100 livré avec le carbu étant bien trop faible il conviendrait de faire un essais plein gaz pour pouvoir faire une lecture de bougie. Problème, mon moteur n'a pas encore 600km et j'hésite franchement pour le plein gaz. En attendant l'usage du starter au guidon va me permettre de dégrossir, à la grosse louche, le problème. Le starter est un sorte de carburateur additionnel qui quand on l'actionne va balancer une bonne pelleté de mélange ultra riche dans la pipe d'admission. Donc reprise en 3eme avec plus de 3/4 de gaz, si la moto hésite et repart franchement suite à l'action sur le starter, c'est clair elle est trop pauvre. Si au contraire elle s'étouffe encore plus elle est trop riche. C'est loin d'être précis, mais cela évite de rouler en rodage avec un moteur trop pauvre et de risquer un magistral serrage.
                               La moto affiche maintenant 850km, je crois qu'il est envisageable de tenter l'arrêt lecture de bougie, en plus il fait un temps splendide et pour les persifleurs qui prétendent qu'il pleut sans arrêt en Bretagne, j'ai la photo qui prouve le contraire.
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                              Soleil, ciel magnifique et température de 10° sous abris. Donc un coup de plein gaz, 30 secondes pas plus, la moto n'a pas pris tous ses tours mais je vais quand même faire ma lecture de bougie ça donnera quand même une idée plus précise qu'avec le coup du starter. Coupure des gaz et du contact presque simultanées, arrêt en roue libre sur le bord de la route et démontage d'une bougie. Dommage, la photo prise au portable sur le bord de la route est loupée mais la couleur de la bougie est presque parfaite, peut être un poil riche. En gicleur principal j'en suis à 116 chez dell orto ils existent de 1 en 1 mais pour ne pas commander toute la collection je les ai pris de 4 en 4, comme j'ai remarqué que ce carburateur est particulièrement sensible il est bien possible que le 112 soit trop pauvre. Je laisse comme ça et commence à me préoccuper de l'aiguille et de son puits. Le carburateur est livré avec le puits AQ264 et l'aiguille D22. J'ai bien commandé d'autres puits est d'autres aiguilles mais en fait il y a plusieurs type de corps de carbu sur les PHBL24 et les puits que j'ai K264, FM264, DA266 ne se montent pas sur le mien alors qu'en origine ces types de puits sont bien monté sur des 125 2T Cagiva et Aprilia mais avec des corps légèrement différents. En revanche ces puits se montent sur les PHBL 24 AS comme le mien mais prévus pour un 4T avec il est vrai des aiguilles différentes. Les aiguilles que j'ai en plus D34, D36, D41 sont elles trop riches avec le puits AQ264. Pour l'instant la moins mauvaise solution est puits AQ264 avec aiguille D22 montée au plus haut. Conclusion il va me manquer les gicleurs 113, 114, 115 et je prévois d'essayer le puits AQ265.
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                                 L'aventure n'est pas terminée, mais elle commence à bien mieux marcher qu'au début des essais. C'est l'hiver et elle commence à devenir vraiment très crade il va falloir la faire passer par la case lavage, astiquage et graissage.

Super post, merci pour les infos

Bonjour à tous.
Malgré l'hiver, les tempêtes bretonnes, la pluie, la grêle, les petites routes boueuses et j'en passe, je continue le rodage de ma Perak ainsi que la mise au point de la carburation du Dellorto.
Il y à une dizaine de jours le compteur affichait fièrement 1052km ( + les 300 premiers effectués avec le compteur de la 250 ) donc en réalité 1352km.
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Ce n'est pas un compteur à six chiffres permettant d'afficher jusqu'à 999 999 km. Le dernier chiffre à droite, bien qu'il soit blanc comme les autres et non pas rouge comme sur la plupart des autres compteurs, indique les hectomètres. Donc il faut bien lire 1052.4km et non 10524.
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En plus de cela il faisait un temps splendide donc en route pour de nouveaux arrêts carburation.
Finalement comme j'ai la chance d'avoir deux Perak à équipé je me suis offert un deuxième carburateur PHBL 24 AS mais cette fois ci j'ai opté pour le modèle prévu théoriquement pour un moteur 4 temps ( ref: 2710, celui pour 2 temps étant le 2715 ) me permettant de tester les puits d'aiguille à trous. Ci dessous les deux types de puits les lisses théoriquement pour les 2T à gauche et ceux muni de petits trous d'émulsion prévu théoriquement pour les 4T à droite.
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En fait j'ai testé la combinaison prévue chez Dellorto pour la 125 Cagiva W8 militaire. Puits K264 associé à l'aiguille D36 au 2eme cran. Résultat c'est sensiblement mieux, la moto est plus souple et, sans arracher les bras pour autant, les reprises sont plus franches. J'avais quand même un doute sur la taille du gicleur principal, elle semblait peiner en côte et dans ces conditions un petit coup de starter paraissait lui faire du bien. Donc trop pauvre, le serrage guette, alors pas d'hésitation j'ai passé le gicleur de 116 à 124 et en route pour un nouvel arrêt carburation.
Cette fois ci plus d'un Km de lancement, je n'hésite plus, un peu plus de 120 (le compteur triche honteusement ) dans une légère montée, coupure des gaz et du contact, arrêt en roue libre sur le bord de la route et démontage des deux bougies.
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Finalement j'avais bien fait de passer au 124 c'est même peut être encore un poil pauvre.
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Ce qui est curieux c'est que la 250 semble un poil riche avec le gicleur de 100, la 350 un poil pauvre avec un 124 alors que d'origine elles ont, il me semble, le même carburateur avec les mêmes réglage.
Il reste encore à adapter le cache carburateur et à voir ce qu'il est possible de faire coté filtre à air.
L'aventure n'est pas encore terminée.

Je me dis qu'il serait quand même temps de mettre un point final à ce post à épisodes.
Elle totalise à ce jour près de 1600km c'est loin d'être énorme mais donne déjà une idée assez précise de ce qu'est cette moto.
              C'est une moto basse, fine, légère (env 130kg) elle a le gabarit d'un gros 50 actuel et si je la compare à ma bandit c'est quand même un autre monde.
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              Je l'utilise assez régulièrement, surtout pour des petits parcours le plus long n'ayant pas excédé 200km. Elle est moins agile que je ne l'imaginais, elle l'est grâce à sa légèreté mais sa géométrie de partie cycle fait qu'il ne faut pas hésiter à l'inscrire volontairement dans un virage sinon elle aurait plutôt tendance à vouloir aller tout droit. En contrepartie elle semble particulièrement stable en courbe comme en ligne droite pour peu que le revêtement soit impeccable sans cela les suspensions rudimentaires avouent vite leurs limites. Dans ce cas il vaut mieux calmer ses ardeurs sinon la ballade se transforme en rodéo. En fait le seul point qui en limite l'usage c'est le freinage. Celle ci étant un des premiers modèle elle est gratifiée d'un frein AV de 150mm de diamètre à peu près inexistant. Comme la 250 a elle un frein de 160mm et que la différence est vraiment sensible, j'ai cassé ma tirelire et lui ais offert une roue avant neuve avec un moyeu de 160 c'est quand même moins mal, j'angoisse un peu moins à l'approche de chaque intersection.
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               Autre problème, la boite, au début en pensant à la bonne lubrification de la chaine primaire j'avais opté pour de l'huile Yacco 10w30 spéciale boite 2 temps. Mais les craquements de protestation de la boite à chaque changement de rapport m'on vite fait changer d'avis. Je l'ai remplacé par de la Motul gearbox 75w90. C'est loin d'être parfait, ça n'est pas devenu une boite de Suzuki, elle continue à craquer surtout entre 1ere et 2eme mais nettement moins qu'avant. Curieusement la boite de la 250, exactement la même, craque beaucoup moins même avec la Yacco mais elle aussi aura droit à de la motul.
               En relisant mon post je m'aperçois que j'ai oublié de parler d'une nouvelle amorce de serrage survenu au retour de la bourse d'échange de Pont-Scorf, sans grand intérêt, ma fameuse ballade de 200km. A l'époque, vers 950km au compteur, j'étais encore en gicleur de 116 qui m'avait paru bon mais j'avais oublié que les lectures de bougie avec le sans plomb c'est parfois aléatoire est beaucoup moins évident qu'avec le super d'autrefois. Au retour, démontage pour voir et cette fois ci c'est le cylindre gauche qui a mangé. Quelques trace bien évidentes sur le piston et le cylindre, toilage soigneux des marques et remontage. Au passage comme j'avais commandé chez motoren des joint d'embase de 350 Jawa je décide de monter ces joints de 1mm d'épaisseur à la place des 0.25mm que j'avais fabriqué. Théoriquement cela va très légèrement augmenter mes valeurs de diagramme, de l'ordre de 0.6mm compte tenu de l'écrasement de ces joints. Au passage je constate que tout comme le premier joint acheté chez MZ-Jawa-pièces.com ceux de chez Motoren ne se montent pas mieux. Conclusion, comme un autre membre du forum m'avait dit que ces joints se montaient parfaitement, la différence est sur mon moteur, c'est un Ogar type 12 et sur ce dernier les goujons de cylindre ne sont pas rigoureusement à la même place que sur le Jawa type 18. Le décalage est faible de l'ordre de 1 à 1.5mm et j'ai pu modifier ce joints avec un emporte pièces, je l'ai coupé en deux pour avoir un joint par cylindre au lieu d'un seul pour les deux et avec un peu de loctite 5923, joint liquide qui s'étend au pinceau, tout s'est monté parfaitement. J'ai pu également constater que mes joints de culasse maison en cuivre de 0.35mm ne présentaient plus le moindre trace de fuite. Conclusion, ne pas dépasser 2.5mkg de couple de serrage des écrous de culasse, au dela ces dernières doivent se déformer et comme elle n'avait pas brulé j'y ai remis de la loctite 5920. Au passage j'ai également remarqué que les bossages de déclenchement de l'allumage situés à la périphérie du volant VAPE avaient fait une marque sur le couvercle moteur d'allumage. J'avais eu le même problème avec la 250, conclusion c'est un point à surveiller quand on monte un VAPE sur une Perak. J'ai légèrement modifié le carte avec une meuleuse et tout est rentré dans l'ordre.
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Point important, ces joints refaits de 1mm d'épaisseur s'écrasent très rapidement et il est absolument indispensable de resserrer au plus vite les écrous de culasse. Sur la 250 je pensai pouvoir attendre d'avoir parcouru 500km et j'ai claqué le joint de culasse après une centaine de km pourtant parcourus à allure très modérée. Cette fois ci j'ai fait 20km calmement, j'ai rentré la moto et le lendemain j'ai resserré les 6 écrous avec presque un demi tour de clé pour revenir à mes 2.5mkg de couple.
Et la carburation dans tout cela.
D'une part j'ai pu retravailler le nouveau carburateur et le cache carburateur d'origine pour pouvoir le remettre en place, juste je suis passé au travers du cache en le meulant et il y a un trou peu esthétique de chaque coté mais il se remet parfaitement en place.
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D'autre part ce filtre à air ne me plait pas tel qu'il se présente, c'est laid et je le soupçonne de brider quelque peu l'arrivée d'air au carburateur. C'est flagrant sur la 250 qui marche nettement mieux tout simplement sans filtre après avoir essayé deux tailles de ces fameux filtres dits cornet. Comme je répugne à rouler sans filtre à air, c'est vraiment risqué sur un 2T, j'ai tenté la combine ci dessous.  
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En clair je découpe le filtre cornet et j'y adapte la partie extérieure du filtre d'origine fixée pour l'instant par trois vis à tôle. Comme élément filtrant un grillage métallique fin coté extérieur et à l'intérieur un morceau de gratounette métallique de chez spontex maintenu par le grillage d'origine le tout collé à la pâte silicone. C'est à peu près identique au filtre d'origine, il sera préférable d'éviter le TT mais cela évitera d'avaler tout ce qui vole dans la campagne Bretonne.  
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On dirait presque un filtre d'origine. On ne sait jamais, des fois que ce carburateur soit plus gourmant
que l'autre j'ai même percé quelque trous de plus dans le couvercle. Et voila ce que cela donne.
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Seul inconvénient, je vais devoir recontrôler tous mes réglages de carburation, il y a plus d'air donc il va falloir plus d'essence. Problème je n'ai pas de gicleur supérieur au 124 donc j'en ai mis en commande et en attendant mieux j'ai remonté l'aiguille d'un cran et j'attends ma commande de chez dellorto pour pouvoir finaliser enfin tous ces réglages.
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Salut jipé ,
toujours sympas et instructifs tes posts .
Heureusement qu'on a des pros dans ce forum ,ça aide bien .
et puis encore félicitation pour ta resto ,elle est superbe ta perak   
cordialement

Ah, très bien, l'adaptation au niveau du filtre à air. L'esthétique (tranquilles   ) y gagne vraiment, chapeau (de carburateur  ).

Au passage j'ai également remarqué que les bossages de déclenchement de l'allumage situés à la périphérie du volant VAPE avaient fait une marque sur le couvercle moteur d'allumage. J'avais eu le même problème avec la 250, conclusion c'est un point à surveiller quand on monte un VAPE sur une Perak. J'ai légèrement modifié le carte avec une meuleuse et tout est rentré dans l'ordre.
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Moi aussi il a fallu que je lime le carter d'allumage pour rentrer l'allumage Kennedy et sur mes deux
Peraks, je l'ai signalé a Kennedy pour qu'il le dise aux futurs clients et je vois qu'ils n'en ont pas tenu compte. Le plus embêtant, c'est que l'on s’aperçoit du frottement qu'une fois le moteur démarrer au ris que de tout abîmer.[/size]

jipé29 a écrit:
J'ai pu également constater que mes joints de culasse maison en cuivre de 0.35mm ne présentaient plus le moindre trace de fuite. Conclusion, ne pas dépasser 2.5mkg de couple de serrage des écrous de culasse, au dela ces dernières doivent se déformer et comme elle n'avait pas brulé j'y ai remis de la loctite 5920. Cette fois ci j'ai fait 20km calmement, j'ai rentré la moto et le lendemain j'ai resserré les 6 écrous avec presque un demi tour de clé pour revenir à mes 2.5mkg de couple.

Bonjour,
J'ai vu Michel Hervé aujourd'hui. Je lui ai posé la question pour le couple de serrage; Il m'a dit 4,0 mkg pour les 360, 354 et 18, mais 3,5 mkg pour les Ogars, dont les carters sont plus fins.
Cdlt.

edippmann a écrit:

jipé29 a écrit:
J'ai pu également constater que mes joints de culasse maison en cuivre de 0.35mm ne présentaient plus le moindre trace de fuite. Conclusion, ne pas dépasser 2.5mkg de couple de serrage des écrous de culasse, au dela ces dernières doivent se déformer et comme elle n'avait pas brulé j'y ai remis de la loctite 5920. Cette fois ci j'ai fait 20km calmement, j'ai rentré la moto et le lendemain j'ai resserré les 6 écrous avec presque un demi tour de clé pour revenir à mes 2.5mkg de couple.

Bonjour,
J'ai vu Michel Hervé aujourd'hui. Je lui ai posé la question pour le couple de serrage; Il m'a dit 4,0 mkg pour les 360, 354 et 18, mais 3,5 mkg pour les Ogars, dont les carters sont plus fins.
Cdlt.

Bonjour
C'est exactement ce que j'avais fait pour mon premier montage, 3.5mkg résultat mes deux culasses fuyaient inconsidérément malgré l'utilisation de deux sortes de pâte à joint soit disant "haute température", et à 3 mkg même chose.
Avec 2.5mkg plus de fuites alors que la moto ayant maintenant dépassé les 1500km j'essore la poignée de gaz bien plus énergiquement qu'au début.
Deux explications possibles, le tarage de ma clé dynamométrique, une Facom achetée en 1975, elle agit un peu comme une lame de ressort mais le système de réglage du couple est particulièrement imprécis.
Autre explication, mes joint de culasse ne sont pas ceux d'origine, deux joint plats en cuivre qui portent à l'extérieur du fut de cylindre.
Si j'ai bien compris les explications de Motoren et de Pierre Durepaire à l'origine ce sont deux sorte d'anneaux en cuivre mais de section en losange, donc ni ronde ni rectangulaire, qui se placent entre le haut du fut du cylindre et le lamage correspondant usiné dans la culasse et qui sont sensés s'écraser au serrage.
Ce principe n'ayant pas été poursuivi sur les moteurs type 18 ces joints sont devenus introuvables.
D'où l'improvisation que j'ai tenté, ça semble marcher donc dans l'immédiat je ne compte pas chercher plus loin, je verrais bien ce que cela donne dans le temps.

Si ça fonctionne comme ça, pas de raison en effet d'en changer. Entre la théorie et la pratique, c'est la pratique qui gagne.

Je pense qu'il est grand temps de mettre un point final à ce post à épisodes entamé il y a quand même près de huit mois début Aout dernier.
A ce jour cette moto a dépassé largement les 2000km compte tenu de la période ou j'ai roulé avec un autre compteur.
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Dernier épisode une sortie de club à l'occasion du week-end de Pâques. 100km pour se rendre au rendez vous, 200km parcourus sur place dont 100 sous une pluie battante et 100 pour revenir en essayant de suivre deux 500 anglaises.
Elle a tourné comme une horloge, jamais un pet de travers et démarrage à chaque fois au quart de tour. En fait deux coups de kick avec starter sans contact puis un avec contact et ça part à chaque fois y compris après avoir passé une nuit à l'extérieur sous un déluge violent. A chaud, après moins de 5 minutes d'arrêt, elle repart en un coup de kick sur le ralenti, après un arrêt un peu plus long il lui faut un filet de gaz et parfois un deuxième coup de kick.
En revanche pour tourner normalement et tenir un ralenti de moteur agricole elle a besoin de chauffer un minimum et il faut lui laisser une lichette de starter sur les un ou deux premiers kilomètres, rien de plus facile avec le levier au guidon. c'était plus acrobatique avec le carbu d'origine il fallait partir avec le volet d'air presque fermé puis l'ouvrir en roulant ou s'arrêter pour le faire. Sinon il fallait accepter de tenir le ralenti à la poignée de gaz et de rouler les premiers kilomètres avec un moteur hoquetant et en faisant patiner l'embrayage pour lui éviter de s'étouffer.
Conclusion le mariage allumage Vape et carburateur dellorto semble parfaitement lui convenir et l'agrément d'utilisation est nettement amélioré.
Le carburateur donc. C'est un dellorto PHBL 24AS modèle à montage rigide qui s'adapte pile à la pipe d'admission d'origine. Finalement j'ai choisi le modèle prévu par le fabricant pour un moteur 4T ( ref: 2710 ) mais en en changeant presque toutes les pièces internes.
-commande du starter à levier remplacé par une commande par câble.
-flotteur de 6.5gr au lieu de 9.5gr
-gicleur de starter 55 au lieu de 70
-gicleur de ralenti 42 au lieu de 50
-puits d'aiguille     DA266 au lieu de K268
-aiguille D41 au 3eme cran au lieu de D24 au 2eme cran
-boisseau 40 laissé d'origine
-gicleur principal  130 au lieu de 110.
J'ai un doute sur le gicleur principal 130 me parait énorme, mes bougies semblent très correctes mais je sais qu'avec le sans plomb, le 95 pour 6 à 1 de compression me parait largement suffisant, la lecture des bougies est assez aléatoire et pour bien faire il faudrait déposer les culasses et examiner la couleur des calottes de pistons et celle de la chambre de combustion. Sur le bord de la route c'est quand même une galère et comme je n'ai pas de banc de puissance à ma disposition je suis bien obligé de me fier à mes impressions.
Ce qui est sur c'est qu'en dessous de 110 la moto s'étouffe si je n'actionne pas le starter, donc ultra trop pauvre, entre 116 et 130 la différence n'est pas sensible donc 130 c'est la sécurité.
La consommation donne un poil moins de 5l au 100, pratiquement gaz en grand en permanence. Sur le revue technique d'époque ils n'hésitent pas à annoncer 3.5l au 100 peut être à 60kmh mais à fond j'ai quand même un doute.
En ce qui concerne les performances je ne crois pas avoir gagné 1 kmh, certes j'ai amené mon compteur à 160 dans une descente mais comme je sais que le compteur triche honteusement cela ne signifie pas grand chose. En revanche la moto me parait plus souple, moins creuse à la reprise et avoir un ralenti beaucoup plus stable. Pour bien faire il faudrait que je puisse comparer avec un carburateur d'origine en parfait état ce qui n'est le cas d'aucun de ceux que je possède.
Bref, je roule avec pratiquement tous les jours, c'est ma bête de somme quotidienne et j'ai bien l'intention de continuer comme ça. Elle est bien plus belle qu'avant et marche beaucoup mieux, ça n'est pas un foudre de guerre mais ça je le savait avant de l'acheter.
avant:  
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après:
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J'ai d'autres fantasmes pour cette moto.
Un copain artisan du cuir doit me fabriquer deux sacoches sur mesure à fixer de chaque coté du porte bagage. Motoren en propose mais elles sont d'une part trop petites, d'autre part d'une finition franchement trop, disons rustique.
J'ai sur cette moto le bloc optique d'origine, celui ou l'on règle la hauteur du faisceau grâce au petit bouton en bakélite noir situé sur le haut du capotage. Problème le bloc optique est complètement terni et malgré l'ampoule de 45w n'éclaire pas grand chose. d'une part je dispose maintenant de 150w inutilisés et d'autre part j'ai trouvé sur un site anglais un bloc optique H4 européen de la même dimension (145mm). donc je vais installer tout cela avec les relais adéquats car l'inverseur d'origine risque de ne pas supporter longtemps les 55/60w du H4.
Et enfin j'ai également une 250 avec un moteur refait, elle aussi en cours de mise au point avec un dellorto, mais à l'aspect extérieur un peu triste.  
Je pense que je reparlerais de tout cela en ouvrant d'autres sujets quand le moment sera venu.

 

Que de bonheur quand je te lis, lis et relis... 

Félicitations !
c'est beau, c'est propre, tes commentaires sont clairs et instructifs !
C'est aussi encourageant, on ne le dira jamais assez : le travail paye...
Tu a bien travaillé, nous te payons en compliments... et oui, faut pas rêver !
A+

jipé29 a écrit:Explication: quand j'ai fait ce faisceau j'avais prévu de modifier l'intérieur du feu pour y installer un ampoule classique de feu AR en 12V 21/5W ça passait mais tout juste. Depuis j'ai eu confirmation que les Perak n'utilisaient qu'une seule ampoule de 15W avec un montage incorporant une résistance pour l'usage en veilleuse AR et surtout que cette résistance était disponible chez Motoren. Donc je vais faire le montage d'origine, un seul fil aurait suffit avec le montage prévu au niveau du contacteur principal, mais comme le faisceau était déjà fait je l'ai laissé et je modifierai le branchement en conséquence. Et si cette résistance parait-il très fragile claque trop souvent je pourrais revenir à ma première idée.

Bonjour Jean-Pierre,
J'ai une petite question, même si c'est prématuré, n'en étant pas encore là :
A quel endroit du circuit branches tu la résistance? Où et comment l'as tu fixé, et au final, est ce que tu es satisfait du fonctionnement de l'ensemble?
Cordialement.

 Flûte, j'ai encore écrit un peu trop vite. Une bonne partie de la réponse est déjà dans ton post, un peu plus loin. Suis-je bête, tout de même...  
Ceci dit, la dernière partie de la question reste valable, et j'en rajoute une autre : De quelle façon connectes tu la résistance au fil d'alimentation du feu arrière? Tu bloques tout dans de la gaine thermo-rétractable?
Cdlt.

 Emmanuel
Heureusement que j'avais fait un schémas du système tel que je l'ai installé.
sur la 350 comme j'avais prévu d'installer une ampoule à deux filaments 12v 21/5w en modifiant la douille d'ampoule dans le feux d'origine, j'ai trois fils qui arrivent au feux AR. bleu=veilleuse, vert= stop, marron= masse. Par la suite j'ai réalisé que Motoren fournissait cette fameuse résistance, j'ai donc changé mon fusil d'épaule mais comme le faisceau était déjà réalisé, installé dans le cadre mais pas encore connecté à tous les éléments j'ai effectué les branchements de la façon suivante.
Dans le feux les deux fils bleu et vert sont connectés sur le seul et unique plot d'arrivée de courant que comporte le feux d'origine. Le fil marron étant connecté au deuxième plot qui est en fait un plot de masse.  
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En ce qui concerne le boitier du contacteur principal, d'une part j'ai connecté directement une extrémité de la résistance à la borne 58 et d'autre part j'ai soudé sur l'autre extrémité un fil bleu, soudure isolée par deux couche de gaine thermorétractable. ce fil bleu va rejoindre une des trois broche du boitier et de la va rejoindre le feux AR. comme c'est un boitier premier modèle qui à l'origine incorporait les bobines HT j'ai utilisé le plot de branchement des fils de rupteur, devenu sans utilité, pour y fixer la résistance avec un collier rilsan.  
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Pour la commande de feux stop un fil vert branché sur la borne 54 , le + général après contact, il va lui aussi à la broche de jonction, de la à l'interrupteur de stop placé sous la boite à outils. de cet interrupteur repart un fils vert qui va au feux AR.
Quand on allume les feux la borne 58 envoie du courant dans un circuit ou sont placés en série la résistance et l'ampoule de 15W. De ce fait cette dernière est sous voltée et donc éclaire plus faiblement que ses 15w nominaux, de 5 à 7w je n'ai pas mesuré. quand on actionne le frein l'interrupteur de stop envoie lui du vrai 12v à l'ampoule et celle ci resplendit magnifiquement de ses 15w.
Par la suite j'ai modifié le boitier en supprimant le logement des bobines qui avait tendance à écraser mes broches de jonction et du coup j'ai tout simplement collé cette résistance sur le boitier. Il est important que cette résistance soit immobilisée d'une manière ou d'une autre, sans cela j'ai bien peur que ses fils rigides ne résistent pas bien longtemps au chaos et vibrations.
Sur la 250, j'ai fait plus simple, coté boitier c'est pareil les fils bleu et vert aboutissent à la partie mâle de la broche de jonction au faisceau. Du coté femelle de la broche le retour de l'interrupteur de stop se relie au fil bleu qui va au feux AR et dans son faisceau le n'ai plus que 2 fils, le bleu pour l'alimentation, le marron pour la masse.
Si tu veux je peux même te scanner mon schémas mais c'est un peu un gribouillis à usage interne.
Ou en est ta Perak as tu reçu ton allumage?

OK, merci pour les explications, ça devient plus clair. Pour le schéma, ce ne sera pas nécessaire, le schéma du circuit sur le livret est assez explicite.
J'ai reçu mon allumage lundi, je vais essayer de trouver le temps ce WE pour commencer. Au début, je laisserai les fils passer par l'extérieur du cadre, le temps de m'assurer que tout fonctionne. Comme je n'aurai pas de carte grise avant juillet, je ne pourrai de toutes façons pas lui faire prendre trop l'air.
Cordialement.

Plus aucune nouvelle de ta Perak, ou en es tu, as tu installé ton allumage et ton problème de carte grise est il en bonne voie?
En ce qui concerne ma moto tout baigne. elle vient d'atteindre les 3500km et semble marcher de mieux en mieux.
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D'après le manuel le rodage ne serait théoriquement terminé que vers 5000km cela parait énorme en regard de ce qui est préconisé pour les motos actuelles sur lesquelles ont considère généralement que tout est OK aux alentours de 1500km.
J'ai reçu encore quelque éléments de chez Motoren que je viens d'installer dessus.
En tout premier je lui ai offert une chaine neuve, certes une chaine dorée ça fait un peu clinquant, cela n'est certainement pas d'origine, mais c'est la meilleure qualité dont il disposait et puis elle est quand même de marque CZ.
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Ensuite comme j'avais des doutes sur mon ampèremètre et sur l'état de mon contacteur elle a eu droit à un contacteur neuf complet avec le dessus en alu poli, bien plus classe que celui en bakélite. Comme il me fallait un autre réservoir pour ma 250 j'en ai également commandé un, rechromé et peint avec filets or. C'est la 350 qui en à bénéficié le sien, en parfait état lui aussi ira sur la 250.
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Petit détail contrariant l'ampèremètre fonctionne à l'envers. Le + est bien à droite, comme celui d'origine, la batterie avec le - à la masse est bien branchée à la borne 30 du contacteur. Quand je met le contact il dévie vers le + et moteur en route vers le moins. A l'envers de celui d'origine qui allait normalement vers le moins à la mise du contact mais qui en roulant faisait de continuels aller et retours entre+ et -. Curieux tout cela, il va falloir que j'interroge Motoren sur le sujet.
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Autre détail qui me chagrine il a consciencieusement peint le logo du réservoir en doré. j'aurais préféré en rouge comme le dessus du réservoir. Je ne vais pas le lui renvoyer pour rectifier, un coup de décapant et je compte y poser les autocollants qui étaient destinés au réservoir de 250, à l'époque ou j'avais dans l'idée de le faire refaire.

jipé29 a écrit:
Plus aucune nouvelle de ta Perak, ou en es tu, as tu installé ton allumage et ton problème de carte grise est il en bonne voie?

Bonjour Jean-Pierre,
Pas beaucoup de nouveau sur ma Perak, qui n'est toujours pas officiellement mienne
Pour l'allumage, je l'avais installé avant les vacances, avec un montage provisoire. Il fonctionnait, alors j'ai continué en passant le faisceau dans le cadre le mois dernier. Et miracle, il fonctionne toujours Mais je suis vraiment un bricolo
Pour la carte grise, la galère n'est pas finie. La FFVE a commencé à me chercher des poux dans la tête, puis a fini par m'envoyer l'attestation, sésame théorique vers une CG collection. Je me suis pointé à la préfecture le cœur battant, et je me suis fais envoyer paître par les fonctionnaires, au motif que le dernier numéro d'immatriculation connu était au nom de ma mère, que la carte grise n'a jamais été déclaré perdue, qu'il faut que je prouve par un acte notarié que je suis bien celui que je prétend être, et l'unique légataire des biens de la défunte.....
Pffff, quelle barbe....
Bon, j'ai récupéré l'acte en question, mais en ce moment je manque cruellement de temps pour essayer de finaliser ça. D'ici quelques semaines j'espère.

jipé29 a écrit:En tout premier je lui ai offert une chaine neuve, certes une chaine dorée ça fait un peu clinquant, cela n'est certainement pas d'origine, mais c'est la meilleure qualité dont il disposait et puis elle est quand même de marque CZ.

C'est certain, ça n'existait pas. Mais c'est pas moche, au contraire. Et puis ça va bien avec le reste de la moto qui rutile.

jipé29 a écrit:Petit détail contrariant l'ampèremètre fonctionne à l'envers. Le + est bien à droite, comme celui d'origine, la batterie avec le - à la masse est bien branchée à la borne 30 du contacteur. Quand je met le contact il dévie vers le + et moteur en route vers le moins. A l'envers de celui d'origine qui allait normalement vers le moins à la mise du contact mais qui en roulant faisait de continuels aller et retours entre+ et -. Curieux tout cela, il va falloir que j'interroge Motoren sur le sujet.

Un peu pareil pour moi, l'ampèremètre fonctionne de manière bizarre. J'ai bien respecté le branchement préconisé, mais l'ampèremètre dévie légèrement vers le "-" en mettant le contact, et plus il y a de consommation électrique, klaxon, lumières, plus ça dévie vers le "-". Et que le moteur tourne ne change rien, et pourtant, elle charge. Et sur ma 362, qui a un ampèremètre additionnel, le résultat est identique.

jipé29 a écrit:Autre détail qui me chagrine il a consciencieusement peint le logo du réservoir en doré. j'aurais préféré en rouge comme le dessus du réservoir. Je ne vais pas le lui renvoyer pour rectifier, un coup de décapant et je compte y poser les autocollants qui étaient destinés au réservoir de 250, à l'époque ou j'avais dans l'idée de le faire refaire.

Tu penses que tu vas réussir à mettre les autocollants, avec la gravure en creux du logo?
Sur la mienne, j'ai fait peindre le réservoir que j'avais en stock, avec les filets or et la peinture du logo en rouge. Ça en jette, c'est sur, mais par rapport au reste de la moto en état d'origine, ça flashe un peu. Et tant qu'à faire, je vais faire refaire le réservoir d'origine, mais les flancs ne seront plus chromés. Mon peintre m'a proposé une solution alternative, entre peinture et chrome. Je mettrai des photos quand ce sera fait.
A+

Pour les autocollants j'ai à peu près réussi l'opération il y a quelques mois sur le réservoir de la 350.
Problème, les creux du réservoir correspondent presque parfaitement à l'autocollant pour les bandes rouge. c'est beaucoup moins évident pour le logo Jawa. Ca ne se voit pas sur la photo mais quand on a le nez dessus c'est clairement visible.

Comme j'ai pu me procurer des stick de retouche de la même teinte, je peux aussi tenter de recouvrir le doré avec du rouge mais il ne faut pas avoir la tremblote. Cela dit j'ai vu sur le site Motoren que ses Perak restaurées avaient effectivement les logos de réservoir en doré et que ces derniers ne sont rouge que sur les modèles ultérieurs à suspension AR oscillante. Encore un point de l'histoire Jawa à éclaircir et je vois que sur les photos de ta moto dans son jus d'époque il n'y a plus trace de peinture sur ces fameux logos.

 C'est vrai, et tant sur l'extrait de photo en N&B (1955) " />
que sur celle en couleurs (1969)" />
On ne distingue de trace de couleur doré ou rouge. Il semble donc bien que les Perak, d'origine, n'avaient que la gravure en creux du logo.
Alors le doré, ou le rouge, ou le fuchsia à paillettes, c'est une coquetterie personnalisée de blasphémateurs qui ne respectent rien ! Et j'en suis , n'en déplaise à certains qui semble me ranger au rayon des ayatollahs....
Bref, d'un point de vue strictement "historique", pas de couleur sur le logo et les bandes horizontales.  Cordialement.

Nous attaquons la un sujet d'importance primordiale qu'il est hors de question de traiter avec légèreté, ou pire avec désinvolture.
Il se trouve que notre amis Jeromek a posté sur ce forum un certain nombre de photos de Perak, essentiellement des 250, "dans leur jus". Une consultation attentives de ces épreuves devrait permettre de répondre à cette épineuse question.
Hélas, suite à cela ma perplexité est encore plus grande. En effet, si l'on excepte les réservoir dont le chrome a entièrement disparu et ceux dont il a été précisé qu'ils avaient été repeint, nous y retrouvons les trois cas de figure possibles. Logos en creux non peints, creux peints en rouge, creux peints en doré. Nous voila bien avancé. Je précise que je n'ai pas vu de logos peints en fuchsia à paillettes ce qui me parait de toutes manières une hypothèse parfaitement farfelue.
Si quelqu'un a une idée sur la question, ce n'est que par l'apport des connaissances de chacun que nous pourrons, peut-être, retrouver la vérité historique.

Franchement, je crois que d'origine il y a eu les trois versions. Logo or, rouge et pas peint. Mais je ne pourrais pas l'affirmer a 100 %. Perso, je trouve que rouge est le plus joli, le logo or va bien avec les Jawa gris beige, mais c'est une appréciation perso.

peut être que les logos peints étaient réservé à l'exportation, comme les pompes à huile sur les modèles suivants...