restauration 350 Perak

Comme je l'avais expliqué dans ma présentation, j'ai trouvé cette 350 Perak plus que moyennement remise en état. Il se trouve que c'est la première moto que j'ai pu m'acheter en 1965
( mais en 250 et non 350 comme celle la ) alors souvenir de jeunesse évaporée j'ai décidé de la restaurer entièrement et surtout de l'utiliser.
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                   A voir comme ça elle pourrait paraitre presque convenable, mais d'une part tout est monté n'importe comment, elle tourne comme une savate, et la peinture est vraiment à ch....
                   Seule bonne chose, un certain nombre de pièces ont été rechromées à peu près convenablement et elle est équipée d'un allumage Vape avec batterie en 12V. les jantes sont très moyennes, certainement pas d'origine ce sont des Radaelli et rayonnée avec près d'un cm de voile comme de saut avec en plus à l'avant le pneu d'époque tout craquelé et irrégulièrement usé.
                    Après avoir remis en état de fonctionner toutes les commandes ( pas de frein, embrayage plus dur qu'un embrayage de Ducati des grandes années, un demi tour de jeux à la poignée de gaz ultra dure de surcroit, chaine pas graissée qui traine par terre et roues mal alignées ) petit galop ( trot en fait ) d'essai. Passé 60 à l'heure ( estimés, le compteur ne marche pas ) j'ai peur tenue de route plus qu'aléatoire freins presque inexistants de plus le moteur ratatouille à bas régime et le ralenti est plus qu'irrégulier.
                     Conclusions: inutilisable dans l'état et moche de surcroit. Donc mise à nu intégral, examen de tous les morceaux et stylo et bloc note en main établissement de la liste de tout ce qu'il y a à faire. Au préalable avant de me lancer dans l'achat de cette moto j'avais consulté le net, découvert ce forum et constaté qu'à ce jour l'on pouvait trouver à peu près toutes les pièces nécessaires pour ce type de moto. Recherche de: peintres, chromeurs, polisseurs, réaléseurs etc. dans ma région.
        Aie, ça se complique. Après avoir vécu bon nombre d'années en régions Parisienne ou, dans ce domaine, on trouve à peu près tout ce que l'on peut désirer, au fin fond de la bretagne
( Carhaix) c'est une autre histoire.  Je n'ai rien à moins de 60 ou 80km de chez moi et bien entendu chacun d'entre eux dans une direction différente, et personne susceptible de me refaire un vilebrequin de bicylindre 2T à moins de 200km, d'ou mes mésaventures avec Jawamarkt ( autre post sur le sujet ).
        Ensuite commandes de pièces chez différents fournisseurs histoire de voir leur degré d'efficacité les prix ne me paraissant pas fondamentalement différents.
"Jawamarkt" j'ai fait l'erreur et j'en parle sur mon autre post. "MZ-Jawa-pièces.com" parle Français, réactif, paiement par CB, seul inconvénient il a relativement peu de pièces de Perak."Motoren" c'est semble-t-il celui qui propose le plus grand choix pour Perak, ne semble pas parler Français mais site incomplètement traduit en anglais et relativement bien fait ( les pièces y sont classées par types de moto et non par type de pièces comme d'autres ) inconvénient, règlement par virement international, pas de Paypal. Il répond aux mails en 48H maxi envoie les pièces dans des délais raisonnables ( moins de 15 jours ) et répond sans problème aux demandes de renseignements. En clair cela me parait être un bon.
          J'ai trouvé un plutôt bon peintre, à 80 km de chez moi quand même, délai un peu à rallonge comme tous, mais bon travail. Peinture avec filets or, vernie pour la carrosserie, en brillant direct pour les papattes diverses y compris sablage et avec un peu de tôlerie l'ensemble pour 878€ ttc cela me parait très convenable vu la qualité. Pour la couleur Motoren m'avait indiqué la couleur Opel 567,mon peintre m'a confirmé que c'était bien la couleur des pièces recues déjà peintes ( béquille centrale acier, feux ar, reposes pied AV ) donc je suppose celle utilisée pour les belles restaurations qu'il présente sur son site." />
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          Bon j'arête la pour aujourd'hui, en attendant de pouvoir résoudre mon problème de vilebrequin, j'ai déjà une partie cycle à remonter entièrement et un circuit électrique à refaire donc un certain nombre d'heures de travail en perspective.

          A plus.

Bon.  Au travail!
                   Pour les raisons déjà expliquées je laisse, provisoirement j'espère, le moteur de coté et j'attaque le remontage de la partie cycle.
                   Le cadre, rien de bien compliqué il faut toutefois penser à contrôler toutes les entrées de filetage et à en éliminer si besoin est tous les excès de peinture, de même que: sur les logements de cuvettes de direction, les emmanchements des reposes pied et les logement des deux axes de suspension AR.    
                   En tout premier il faut insérer les cuvettes de direction, miracle elles étaient encore tout à fait convenables je ne les ai donc pas changé. La bonne manière est théoriquement d'utiliser un outil spécial, en fait un axe fileté et deux grosses rondelles, mais n'en ayant pas sous la main j'ai utilisé un marteau et une grosse douille après avoir soigneusement décapé leur logement. Quand le coup de marteau fait résonner le cadre, c'est qu'elle sont au fond et qu'elle tiennent. Aucun jeux n'est admissible, si elles rentrent trop librement on peut utiliser du loctite scelbloc, si il y a trop de jeux le cas est grave et sauf à se lancer dans des opérations compliquées et couteuses la moto n'aura jamais un direction convenable.
                   Ensuite, j'ai choisi de monter les reposes pied et la béquille ce qui permettra de le fixer solidement sur le banc pour pouvoir travailler dessus. petit détail ne pas hésiter à graisser copieusement les axes et emmanchements , l'idéal étant la graisse graphitée ou cuivrée, ceci pour permettre un démontage ultérieur si besoin est. Quand j'ai voulu démonter cette moto impossible de retirer le repose pied gauche, il était tordu, il a fallu 72h de trempage dans du WD40 sans parler des tentatives barbares à base de chalumeau, marteau, clé à griffe etc... " />
                   La suspensions AR est de type dit coulissante, en voici les éléments. Un axe en acier fixé rigidement sur le cadre, une pièce en alu coulé coulissant verticalement sur l'axe par l'intermédiaire de deux bagues de friction en haut et en bas, un gros ressort et des caches en tôle chromés." />
                    L'axe vertical est épaulé en partie basse et ce dernier d'une part bloque le cache en tôle inférieur sur le cadre et surtout empêche qu'il quitte son logement en cas de desserrage des vis de 6 de fixation hautes et basses. Noter le méplat en bas de l'axe, il sera nécessaire de bien le positionner pour pouvoir insérer la vis inférieure." />
                    Après nettoyage, élimination de la vieille graisse, contrôle de l'état des bagues internes il faut penser à remplacer le graisseur d'origine par un modèle dit "hydraulique" insérer l'axe dans le corps en alu et user sans modération de la pompe à graisse jusqu'à ce qu'elle déborde des deux cotés. Le ressort se visse sur ce corps et bloque le cache en tôle, une pièce en alu se visse sur le haut du ressort la dite pièce recouverte par le cache en tôle supérieur viendra s'insérer dans le cadre. Il n'est pas plus mal de graisser légèrement le ressort lui même cela limitera les couinements de la suspension en fonctionnement.
                      Pour le montage sur le cadre il faut tout d'abord retirer l'axe et présenter l'ensemble complet en position, ça passe au chausse pied mais ça passe, la pièce en alu vissée en haut du ressort vient s'insérer dans le cadre. " />
                      Ensuite, il suffit d'insérer l'axe par le haut en tapotant gentiment dessus." />
                      Il faut bien viser et bien orienter le méplat inférieur sinon la vis du bas du cadre ne peut pas être insérée dans son logement. Vue de 'axe en position." />
                      Et voila c'est fini. Il ne doit pas y avoir beaucoup plus de 40mm de course et sans aucun système d'amortissement mais cela ne devrait pas trop grincer et assurer un guidage convenable de la roue AR." />
                       Prochain épisode: la fourche AV. Elle est rudimentaire, certes, mais vous aurez noté que c'est bel et bien une fourche inversée.

La fourche AV maintenant.
                               C'est une fourche des plus rudimentaire, inversée certes, mais sans aucun système d'amortissement hydraulique, ce qui résout d'avance tous les problèmes de fuite d'huile.
                               Cela dit, et quelque soit le type de fourche, de la parallélogramme de base des années d'antan à la "Ohlins" racing actuelle le soin apporté à son montage fera la différence entre une moto qui va la ou elle en a envie et celle qui va la ou on lui dit d'aller.
                                En tout premier lieu il faut éliminer toute la peinture qui a été se loger la ou justement il n'en faut pas. Face d'appui de la rondelle de friction du frein de direction sur la face inférieure du té du même nom, face d'appuis de la cuvette inférieur de direction sur le té, logement des bras de fourche dans les tés inférieur et supérieur, parties des bras de fourches qui s'insèrent dans les tés etc... etc... et bien évidement parties coulissantes des deux tubes de fourche inférieurs." />" />
                                Cela fait, contrôler, vis de serrage déposées, que les bras coulissent sans forcer dans les tés, surtout le té supérieur, si ils sont trop dur il sera presque impossible de les monter convenablement une fois le capotage de phare mis en place.  " />
                                Ensuite enduire abondement de graisse les cuvettes de direction et poser les billes dessus sans en oublier une seule, j'ai oublié de les compter, billes jointives dans leur logement il doit rester un léger jeux entre les deux dernières installées et on ne doit pas pouvoir en mettre une de plus sans les faire sortir de leur rainure. Ajouter encore de la graisse par dessus, il n'y en a jamais de trop, ne pas oublier que comme il n'y a pas de graisseur prévu sur la colonne de direction rectifier un graissage par trop parcimonieux obligera à démonter toute la fourche.
                                 Une des particularité de la Perak est son té supérieur en deux parties, celle qui s'appuie sur les deux cuvettes supérieures, sur laquelle on serre les deux écrous de l'axe de direction  et dans laquelle se fixe les deux demi guidons et celle qui enserre la partie supérieure des bras de fourche qui sert de support au capotage de phare et qui se fixe sur la première.
                                 Attention aux vis de serrage que ce soit pour fixer la capotage et serrer les bras de fourche ou pour fixer les deux parties du té, se sont des vis de 8 au pas de 100. n'essayer surtout pas de les remplacer par du M8 iso qui est au pas de 125. Laisser les vis d'origine et si elle sont trop moches les faire cadmier ou zinguer ou encore s'en procurer des neuves ( publicité gratuite, Motoren les propose en inox )
                                 Pour la suite l'idéal serait d'avoir 3 mains. la première pour maintenir en place le jeux de cuvettes supérieur avec ses billes le tout surmonté de la première partie du té sup. La deuxième pour introduire l'axe du té inférieur dans la colonne de direction et le faire passer au travers des cuvettes et du té sup. le tout sans faire tomber une seule bille. La troisième enfin pour visser le premier écrou de 26 pas de 100 qui maintiendra l'ensemble. Certaines motos ( plus récentes il est vrais ) ont des cuvettes avec des billes encagées, d'autre des "timken" coniques, et même sur les Norton commando deux bêtes roulements à billes avec une entretoise comme sur une roue.
                                   La Perak est comme elle est, il faut faire avec. Tant qu'a faire, installer la deuxième partie du té ainsi que le contre écrou supérieur et serrer l'ensemble jusqu'à ce que la rotation des tés devienne uniformément dure. Sans points durs, si il se trouve qu'en serrant ou desserrant vous n'avez le choix qu'entre une rotation à cliquets et un jeux perceptible entre cadre et tés de fourche, quelque chose ne colle pas, le plus souvent les cuvettes de direction ne sont pas si bonnes qu'elles en avaient l'air. Dans ce cas il faut tout démonter, les remplacer et recommencer l'opération.
                                    Si tout vas bien, essuyer l'excès de graisse ( j'insiste il doit y en avoir ) et c'est terminé pour le montage de la direction." />
                                    Installation des bras au prochain numéro. Mon chat désire que je m'occupe de lui et persiste à s'installer sur le clavier.

Un seul mot BRAVO, il faut dire que la base de départ
avait l'air très convenable.

fendlabise a écrit:Un seul mot BRAVO, il faut dire que la base de départ
avait l'air très convenable.

                                  C'est exact, cette moto était complète à 99.5% et j'ai pu la démonter facilement sans presque aucune galère sauf un R.P récalcitrant. L'ancien propriétaire avait résolu le problème il l'avait repeint, tordu, en même temps que le cadre sans même y reposer la vis de fixation la rouille intérieure étant suffisante à le tenir en place.
                                   Si tu regarde les photos de la tienne, magnifique soit dit en passant, et de la mienne dans l'état d'achat, tu vois tout de suite la différence de qualité de peinture, et vue de près c'est encore pire.
                                   Cela dit qu'une pièce soit moche, juste un peu abimée ou encore complètement pourrie, il faut de toutes manières soit la retraiter ( sablage , peinture, chromage, cadmiage et j'en passe ) soit la remplacer. Qu'un moteur soit tournant mais à bout de souffle ou bloqué par la rouille, si on veut le refaire à neuf, la dépense est à peu près la même.
                                    C'est clair si on compare ma moto et celle de "chrps2005" il aura certainement beaucoup plus de travail que moi, et besoin de bien plus d'argent, pour finaliser son projet. Je vais lui mettre un message, j'aimerais bien savoir ou il en est.
                                    Dans quel état étais ta 250 quand tu as entrepris de la restaurer? oserais-je une critique, le réservoir entièrement peint m'ennuie. Était-il trop bugné pour être chromé ou as-tu reculé devant la dépense? Il est vrai que nickeler un réservoir de Peugeot 1907 ou en chromer un de Perak coute à peu près le même prix mais la valeur comparée des deux motos une fois parfaitement restaurée n'a rien à voir. Ou encore existait-il à l'époque un modèle dit "économique" avec réservoir uniquement peint?

Bon les bras de fourche à présent.
                               " />
                       En voici les composants. Le bras supérieur pièce de forme curieuse semblant fabriquée de plusieurs pièces en acier assemblées par soudure, indémontable donc sauf une sorte de capuchon supérieur percé d'un trou de 8 qui se dépose en frappant par l'intérieur à l'aide d'un axe suffisamment long. Ultra important après sablage et peinture il faut impérativement éliminer toutes traces de limaille de sablage collée dans les résidus de vieille graisse qui se sont agglomérés dans les multiples recoins de l'intérieur de ce bras.
                        A l'intérieur pas trace de bagues de friction démontables, et donc remplaçables, et pas davantage trace du moindre joint d'étanchéité. Donc coulissement acier sur acier lubrifié par de la graisse, à ce propos, comme pour l'AR il faut remplacer les 2 graisseur d'origine par des neufs dits de type "hydraulique"'.
                        Le tube inférieur qui va coulisser dans le bras est en acier, peut-être rectifié à l'origine mais sans aucun traitement de surface ou alors il a complètement disparu. L'embase soudée sur le tube porte le logement d'axe de roue AV et les pattes de fixation du garde-boue. Un soufflet en caoutchouc protège la partie visible de ce tube une fois monté dans le bras il est indispensable de le remplacer si il est fendu ou même craquelé.
                        Le ressort enfin à nettoyer complètement et enduire abondement de graisse, se visse tout simplement dans le fond du tube ce dernier ayant été au préalable nettoyé et remplis à moitié de graisse. Quand on visse le ressort elle doit déborder.  
                         A l'autre extrémité du ressort se visse une pièce munie à la partie supérieure d'un filetage qui viendra s'insérer dans le trou de 8 du capuchon du bras, un écrou de 8 assurera la solidarisation des deux parties. Correctement assemblé même en passant un dos d'âne façon "Ballaugh bridge" ( avec une Perak faut oser ) on ne risquera théoriquement pas de perdre les bas de fourche et tout ce qui va avec." />
                         Une fois bras et tubes assemblés, il faut procéder au remplissage de graisse, l'arme absolue pour cela, la pompe à graisse. Ne pas mégotter, par l'intermédiaire des deux graisseurs il faut pratiquement remplir l'ensemble. Je dit pratiquement car il faut laisser malgré tout un volume vide suffisant pour permettre le débattement de la fourche. Si il y en à vraiment trop la fourche sera trop dure mais l'excès de graisse finira par s'évacuer, il y a un orifice percé dans le bas du tube sans doute à cet effet, mais il risque d'y en avoir un peu partout. Si il n'y en à pas assez, il faut savoir que seul le débattement du ressort dans la graisse permet d'amortir un tant soit peu les rebonds désordonnés de ce dernier. Cela ne vaut pas un amortissement hydraulique mais c'est mieux que rien. Pour l'instant, entre la suspension AR, les moyeux de roue et les deux bras de fourche j'y ai presque épuisé deux cartouches de 400gr." />
                        Maintenant il convient d'installer les tubes dans les tés, sans le capotage pour l'instant.
                        Sens de montage, il y à un sens de montage impératif. en haut du bras, sur la partie qui s'insère dans le té supérieur il y a deux petit méplats qui correspondent à l'emplacement des deux vis de serrage du té. Si ils ne sont pas bien positionnés au montage, il sera impossible d'insérer les dites vis à leur emplacement. Un autre sens plus facultatif, les graisseurs semblent théoriquement positionnés sur l'arrière du bras, mais cela n'est qu'une question d'esthétique. Donc il y à bien un bras droit et un gauche, cela s'entend pour l'observateur assis dans le bon sens sur la moto, et l'embase du tube droit est celle qui comporte le système d'ancrage du flasque de frein AV, les graisseurs étant sur l'arrière. Si finalement ils sont sur l'avant, cela n'est pas bien grave.
                         En revanche, il est impératif que les deux bras s'insèrent sans forcer dans les deux tés, capotage de phare en place il sera très difficile de s'aider d'un maillet. Si on trouve quelques petits dixièmes de mm de désaxage, on peut quand même essayer de forcer mais cela risque d'être laborieux. Si on trouve plusieurs mm laisser tomber, c'est foutu, si tout est bien monté c'est que quelque chose est faussé suite à un accident survenu dans une vie antérieure. Un bras est peut-être faussé, la le cas est grave car contrairement à un tube cylindrique classique je ne pense pas qu'il soit possible de le redresser convenablement il va falloir en trouver un autre. Si le coupable est un té, voir les deux, il faudra porter l'ensemble chez un spécialiste du redressage de cadre qui devrait pouvoir tout vous remettre en ligne.
                         " />
                          Tout baigne, alors montage définitif. Mettre le capotage en place sur la partie av du té sup, assembler les deux parties du té avec les deux vis de fixation mais sans les serrer. Ne pas oublier les caoutchoucs aux embases du capotage. Ne pas hésiter à mettre un peu de graisse graphitée sur les parties des bras et tés ou le métal est à nu, le contact métal sur métal a tendance à ce gripper rapidement, cela facilitera un éventuel démontage ultérieur. Introduire les 4 vis de fixation du capotage sur le té sup, attention à l'orientation des fameux méplats, et serrer progressivement toutes les vis, ouf! c'est fini." />
                         J'en ai profité pour installer le garde-boue et la roue AV, ce qui permet de positionner la moto dans le bon sens sur le banc, et puis ça commence à ressembler à une moto. En contemplant avec satisfaction le résultat de mon travail, les 4 vis du té sup sont toujours celles d'origine rouillées mais j'ai bien l'intention de les remplacer, je m'aperçoit soudain "damned" que contrairement à mes propres conseils j'ai oublié de graisser le haut des bras de fourche. Comme j'ai bien l'intention d'utiliser régulièrement cette moto, je suis bien certain que le climat breton ne tardera pas à gripper consciencieusement les bras dans les tés. Donc on recommence démontage, graissage, remontage.
                          Après tout faire et défaire puis refaire c'est toujours travailler. J'ai le temps je suis en retraite et il faut bien y trouver un avantage.

bonjour ,

moi aussi j'ai une 250 Perak de 1954 à restaurer.

je l'ai récupérée incomplete : pas de reservoir, ni de selle, échappements artisanaux et garde boue avant bon pour la poubelle.

j'ai réussi a reconstituer le puzzle , acheté tous les éléments chromés à remplacer , l'allumage a été refait mais j'ai encore un problème au niveau du contacteur.

il lui reste une peinture et bien sur les chromes du reservoir et les jantes ,

je confirme , MOTOREM c'est tres bien.

bonjour ,

moi aussi j'ai une 250 Perak de 1954 à restaurer.

je l'ai récupérée incomplete : pas de reservoir, ni de selle, échappements artisanaux et garde boue avant bon pour la poubelle.

j'ai réussi a reconstituer le puzzle , acheté tous les éléments chromés à remplacer , l'allumage a été refait mais j'ai encore un problème au niveau du contacteur.

il lui reste une peinture et bien sur les chromes du reservoir et les jantes ,

je confirme , MOTOREM c'est tres bien.[/quote]

                   Bonjour.

                   C'est une excellente nouvelle, il y à plus d'amateurs de Perak sur ce forum que je ne le croyait.
                   C'est ce modèle en fait de 1953 (et non la 350) que j'ai eu comme première moto en 1965.
                    Elle était équipée de gardes boue beaucoup plus enveloppants de 125 ou 175 Peugeot, modification courante à l'époque dixit l'excellent concessionnaire de ce temps la, établissement " Beausoleil" Mr. Hervé rue saint Sabin à Paris XIeme.
                    Il te manque encore le porte-bagages monté d'origine, mais d'un autre coté du point de vue esthétique elle pourrait fort bien s'en passer.
                    Ton réservoir m'intrigue, chrome et peinture sont inversés mais la partie centrale, théoriquement destinée à être peinte ne semble pas avoir été polie ( normal pour une partie chromée à peindre ) qu'est ce que cela cache?
                     Soit l'ancien propriétaire a juste voulu personnaliser sa moto, auquel cas le chrome en dessous est peut être parfaitement récupérable. Soit c'est un cache misère suite à une chute, flanc endommagé et rappé, en ce cas un chromage nécessitera un travail pointu de tôlerie et polissage, il faudra trouver le bon pro. et sans doute être prêt à casser sa tirelire.
                     De toutes manières, à ta place je ne le ferai pas sabler, je le décaperai ( les décapants actuels à vielles peintures sont redoutablement efficaces ) histoire de voir ce qu'il y a en dessous. Après il sera toujours temps d'aviser.
                     Dans quel état est ton moteur?
                     En ce qui concerne ton contacteur, j'avoue que ce gros boitier en bakélite semble contenir je ne sais quoi dont j'ignore les fonctions. Après avoir installé mes suspensions, je vais justement attaquer l'installation électrique. La première partie de plaisir étant le passage des différents morceaux de faisceaux dans le cadre, la suite consistera à contrôler que tout fonctionne, et comment. Cela dit si quelqu'un dispose d'une information technique sur les mystères de ce boitier, je suis preneur.
On se tient au courant de la suite

A plus.

bonjour et merci pour tes encouragements.

malheureusement je suis au bout de ce que je suis capable de faire sur la perak et au vu de ce que tu réalises sur la tienne , je me sens tout petit et me suis résolu à la vendre au prix de ce qu'elle m'a couté.

félicitations pour le travail que tu a réalisé , j'espere que le moteur te reviendra bientôt comme neuf.

tu as raison pour le reservoir , il ne reste plus un cm de chrome sur les panneaux latéraux , c'est pour cela qu'ils ont été peint, le reste étant poli.

cette moto appartenait à un militaire basé à ORAN ( Algérie ) , c'est peurt être pour cela qu'il n'y a pas de porte bagage.
ce qui est sur c'est que c'est un montage d'époque puisque le garde boue n'a pas de perforations.

l'excellent , incollable et toujours disponible Pierre DUREPAIRE , documentaliste de l'amicale des motos de l' Est m'a fourni le schema electrique des Peraks , ainsi que le montage figurant à l'interieur du contacteur sur le reservoir.
je l'avais interrogé car je me posais des questions sur le branchement du pole + à la masse des jawa.

je peux t'envoyer cette documentations ,je ne sais pas comment faire sur le forum mais mon adresse mail est : marcel.ferrer33@orange.fr

tu peux aussi lui demander directement ,sa gentillesse n'a d'égale que sa compétence sur les motos JAWA/CZ et MZ.

bon courage pour la suite.

M.

javapavite a écrit:bonjour et merci pour tes encouragements.

malheureusement je suis au bout de ce que je suis capable de faire sur la perak et au vu de ce que tu réalises sur la tienne , je me sens tout petit et me suis résolu à la vendre au prix de ce qu'elle m'a couté.

félicitations pour le travail que tu a réalisé , j'espere que le moteur te reviendra bientôt comme neuf.

tu as raison pour le reservoir , il ne reste plus un cm de chrome sur les panneaux latéraux , c'est pour cela qu'ils ont été peint, le reste étant poli.

cette moto appartenait à un militaire basé à ORAN ( Algérie ) , c'est peurt être pour cela qu'il n'y a pas de porte bagage.
ce qui est sur c'est que c'est un montage d'époque puisque le garde boue n'a pas de perforations.

l'excellent , incollable et toujours disponible Pierre DUREPAIRE , documentaliste de l'amicale des motos de l' Est m'a fourni le schema electrique des Peraks , ainsi que le montage figurant à l'interieur du contacteur sur le reservoir.
je l'avais interrogé car je me posais des questions sur le branchement du pole + à la masse des jawa.

je peux t'envoyer cette documentations ,je ne sais pas comment faire sur le forum mais mon adresse mail est : marcel.ferrer33@orange.fr

tu peux aussi lui demander directement ,sa gentillesse n'a d'égale que sa compétence sur les motos JAWA/CZ et MZ.

bon courage pour la suite.

M.

                                 Bonjour.
                                 Ton message m'emplis de perplexité, j'espère que ce n'est pas mon post sur la restauration que Perak qui va t'inciter à laisser tomber. Le but est exactement inverse.
                                 En tout premier je te dirais que tu n'a aucune raison de te sentir tout petit. Il est heureux qu'après plus de 40 ans de carrière dans la moto dont 10 ans de spécialisation dans la restauration de moto j'ai une expérience et une pratique supérieures à celles du commun des amateurs. Certains d'entre eux font de magnifiques réalisations mais, interroge les si tu en connais, ils ne les ont certainement pas parfaitement réussi du premier coup. Après tout, refaire une moto pour un non professionnel, c'est comme refaire une installation de plomberie ou poser un carrelage parfait, cela s'apprend il faut de la patience de la minutie et de la passion pour ce que l'ont fait.
                                   Pour ta moto je te suggèrerai, bien sur de persister, mais de laisser tomber le coté esthétique pour l'instant. Fait la tourner comme une horloge, le moteur de 250 n'est pas un foudre de guerre mais il est très simple voir rudimentaire, peu puissant mais relativement coupleux et, autant que je m'en souvienne assez agréable à utiliser.
                                   Soigne le fonctionnement de ta partie cycle, direction, suspensions, commandes, freins éclairage etc... Une seule chose, si ils sont d'époque ou presque change tes pneus, tu constatera immédiatement la différence entre des pneus neufs et d'autres de 60 ans d'âge. Si les jantes ne sont pas belles il sera toujours temps de les remplacer ultérieurement. Par exemple, ta poignée de gaz doit fonctionner avec deux doigts ( l'embrayage aussi ) avoir 1 à 2 mm de jeux à l'ouverture, et revenir instantanément à zéro dès que tu la lâche.
                                  Quand tu aura plaisir à rouler avec une moto devenue agréable à conduire et ou tout fonctionne parfaitement il sera toujours temps de la redémonter pour chromage, peinture et pinailleries esthétiques diverses.
                                   Tu ne manquera pas de conseils et de soutien sur ce forum ou auprès de ce fameux Pierre Durepaire, que je n'ai pas le plaisir de connaitre mais avec qui je prendrai volontiers contact si tu pouvais m'en fournir les coordonnées.
                                   En ce qui me concerne n'hésite pas à me questionner, soit sur ce forum et chacun pourra en profiter, soit même directement à: jpdeperetti29@orange.fr mon expérience sur la Perak s'est arrêtée en 1968 (grande année) mais il m'en reste pas mal de souvenirs.
                                   On se tient au courant, à mon tour de te souhaiter bon courage pour la suite.

C’est un vrai régal de lire ton post. C’est marrant de voir
comme tout est si simple pour un pro. Perso pour restaurer ma
Jawa, j’ai mis presque une année, il faut dire que je ne travaille dessus
qu’une petite demi-heure par semaine et une demi-journée par ci par la
lorsque mon temps le permet. La petite Jawa en photo est ma première
restauration, avant ça, je ne connaissais même pas la différence entre une clé
de 13 plate et une 19 a tube, pour dire comme j’étais novice et puis petit à petit
j’ai appris. Certes avec beaucoup d’erreurs et de tâtonnements, j’ai trouvé les
bonnes adresses et celles qui faut éviter a tout pris ( Jawamarket en fait partie),
j’ai appris a faire un peu de peinture avec des résultats en dents de scie des ponçages
re ponçage pour refaire un boulot mal fait ou une peinture de réservoir qui se
décolle au premier plein qui déborde. Depuis cette photo, j’ai repeins le réservoir et
il est beaucoup plus joli. Dès que j’ai le temps, je mets une photo. Maintenant pour
résumer, j’ai fait beaucoup d’erreurs et je ne le regrette pas, cela m’a permis d’apprendre.
Depuis, j’ai restauré une 250 MZ banane, j’y ai passé beaucoup moins de temps et le
résultat et nettement mieux. Maintenant mon rêve est de trouver une moto dans un très joli
jus d’origine pour ne surtout pas la restaurer et la laisser telle quelle, juste avoir un moteur
qui tourne bien, une partie cycle qui fonctionne comme il se doit et puis c’est tout.

bonsoir,

c'est exactement ce que je souhaite trouver une petite moto en bon état d'origine , qui démarre quand je le souhaite et surtout qui me ramène à la maison.

pour ce qui concerne la jawa , j'en ai assez de faire de l'a peu prés , et comme je n'ai ni la compétence , ni le materiel , ni je pense le gout de la restauration je suis condamné à ne faire que cela , ou alors passer par un professionnel.

a une époque je me suis rempli le garage de motos qui étaient sympas à regarder mais dont la fiabilité était plus que douteuse , jamais grave , rien que des bricoles , allumage dereglé , carbu encrassé , faux contact.....

aujourd'hui à mon âge , j'ai plus le temps d'attendre alors je recherche une moto vraiment restaurée , ce qui est rare , car on trouve souvent dans des annonces des motos dites restaurées mais en réalité bricolées.

il y a plusieurs façons d'aimer la moto.

fendlabise a écrit:C’est un vrai régal de lire ton post. C’est marrant de voir
comme tout est si simple pour un pro. Perso pour restaurer ma
Jawa, j’ai mis presque une année, il faut dire que je ne travaille dessus
qu’une petite demi-heure par semaine et une demi-journée par ci par la
lorsque mon temps le permet. La petite Jawa en photo est ma première
restauration, avant ça, je ne connaissais même pas la différence entre une clé
de 13 plate et une 19 a tube, pour dire comme j’étais novice et puis petit à petit
j’ai appris. Certes avec beaucoup d’erreurs et de tâtonnements, j’ai trouvé les
bonnes adresses et celles qui faut éviter a tout pris ( Jawamarket en fait partie),
j’ai appris a faire un peu de peinture avec des résultats en dents de scie des ponçages
re ponçage pour refaire un boulot mal fait ou une peinture de réservoir qui se
décolle au premier plein qui déborde. Depuis cette photo, j’ai repeins le réservoir et
il est beaucoup plus joli. Dès que j’ai le temps, je mets une photo. Maintenant pour
résumer, j’ai fait beaucoup d’erreurs et je ne le regrette pas, cela m’a permis d’apprendre.
Depuis, j’ai restauré une 250 MZ banane, j’y ai passé beaucoup moins de temps et le
résultat et nettement mieux. Maintenant mon rêve est de trouver une moto dans un très joli
jus d’origine pour ne surtout pas la restaurer et la laisser telle quelle, juste avoir un moteur
qui tourne bien, une partie cycle qui fonctionne comme il se doit et puis c’est tout.

              C'est peut-être comme cela, dans un bon jus d'origine, que les anciennes sont le plus intéressantes mais plus elles ont d'âge, plus elles sont difficiles à trouver. Dans un tout autre style j'en ai trouvé une garantie jamais restaurée elle n'a que 40 ans mais comme j'avais exactement la même en 1980 comme monture quotidienne, pour mon anniversaire, j'ai craqué." />
             seule différence, la mienne avait un 3 en 1 plus un "dunstall" ensemble très musical, certes, mais quand même fort bruyant.
             Sinon il y avait il y a quelques mois sur le bon coin, une 250 Perak qui avait l'air propre à en croire les photos, 100% d'origine et prétendument tournante. Elle était à Mougins (06) trop loin de chez moi pour que je puisse aller la voir. J'avais contacté le propriétaire, un "collectionneur" qui l'avait acheté dans un lot mais que ce modèle n'intéressait pas.
              L'annonce est restée 2 fois deux mois, peut-être n'est elle toujours pas vendue et j'ai peut-être conservé ses coordonnées, il faudra que je cherche.
              Dans un autre style il y a aussi celle la  http://www.leboncoin.fr/motos/504189915.htm?ca=6_k avec de l'huile de coude et le produit adéquat elle devrait pouvoir être présentable. Maintenant, pour les pièces cela risque d'être plus compliqué que pour une moto tchèque ou allemande mais autant on trouve des tripotées de 125 voir 175 Peugeot ou Motobécane, autant les 250 et 350 me semblent rares.
              Il y en a eu relativement peu de vendues et je me souviens qu'en 1965 un réparateur de motos de mon quartier à Asnières (92) en avait une neuve dans sa vitrine, jamais vendue depuis sa sortie d'usine en 1955 ou 56.
              Bon, nous sommes sur un forum dédié aux motos de l'est donc je retourne à ma Perak.
              A plus.

Super post, dossier fort intéressant! Beau travail, beaucoup de plaisir à lire et voir les photos. Merci.

Donc après avoir comme prévu déposé et reposée la fourche après graissage du haut des bras, il est temps d'attaquer l'électricité. Pourquoi l'électricité à ce stade? Parce que tout simplement le faisceau principal passant par l'intérieur du cadre il me parait plus pratique de l'installer maintenant et de monter les autres éléments après au fur et à mesure des besoins.
                         Cette moto étant équipée avec un allumage électronique VAPE en 12V avec batterie c'est par le faisceau fourni avec que nous allons commencer. Première chose, tel qu'il est prévu ce faisceau n'est pas très pratique, 2 des 5 fils sont démontables du stator ( le blanc de masse et le jaune du capteur ) mais pas les trois autres qui doivent passer dans le cadre ( les deux noir de l'alternateur et le rouge de la bobine d'allumage ). Donc installation d'une broche étanche ( on fait du zèle mais une non étanche ferait parfaitement l'affaire ). Assembler au minimum les deux carters moteur ( même vides ) ce qui permet de positionner exactement le stator et son faisceau.  
                          En plus de cela j'ai jugé préférable d'installer une ligne de masse ( fil marron ) sur l'ensemble de la moto, du feux AR au phare en passant par le cadre et le bloc moteur, il n'y en a pas d'origine mais cela ne gâche rien et assure le meilleur contact possible avec tous les éléments, aujourd'hui pratiquement tous les faisceau de moto en ont une. J'en ai profité pour remettre en fonction le témoin de point mort dont le fil avait été supprimé ( fil bleu ciel ) . Voici une vue du bloc moteur avec la disposition du faisceau, la nouvelle broche passe pile derrière le stator le fil de masse viendra sur la fixation de la commande d'embrayage et celui de point mort dans son contacteur." />
" />                     
                        Après ces opération préparatoires, positionner le moteur dans le cadre et fixer avec du scotch le faisceau à l'extérieur du cadre pour pouvoir déterminer la longueur nécessaire pour les différents fils. A ce stade le faisceau que nous nommerons principal contient 7 fils ( les 5 du stator plus le marron et le bleu ciel ) insérés dans une gaine en pvc noir. y accoler un petit faisceau avec 2 fils vert qui irons en bas à l'interrupteur de stop situé sous la boite à outils, en haut l'un au feux AR l'autre au contacteur principal. Positionner sur le cadre d'une part la boite à batterie qui contiendra également le régulateur, d'autre part le renfort intérieur du garde boue AR qui servira à fixer le petit faisceau du feu AR et donc à déterminer la longueur nécessaire des fils." />                    
                           A partir de la, le faisceau principal va se diviser en plusieurs faisceau secondaires. celui qui dans le tube supérieur du cadre va au contacteur principal, celui qui va dans la boite à batterie et celui qui va au feux AR, toujours étant destinés à passer dans le cadre. En plus il y aura un bout de faisceau qui du contacteur principal, ira d'une part à la boite à batterie d'autre part au feux AR.  Fixer les fils le long du cadre ou aux emplacements qu'il devront occuper avec du scotch pour en déterminer la longueur. Prévoir du rab, les fils destinés au contacteur principal devrons dépasser du cadre de 25 à 30 cm il sera toujours plus simple de les raccourcir que de les rallonger.
                            Pour aller du faisceau principal au contacteur, donc vers l'avant vous aurez les fils rouge, jaune et blanc du stator, ainsi que le bleu ciel du point mort, le vert du stop et le marron de la masse soit 6 fils sur 9.
                             les trois autres iront: les deux noir à la boite à batterie et l'autre vert au feux AR. Il reste encore à prévoir le morceau qui ira du contacteur central à l'AR il devra contenir un fil rouge orangé ( + batterie ) et un fil rose ( + régulateur ) qui rejoindrons un fil marron de masse et les deux fils noir destinés à la boite à batterie, et également un fil bleu destiné au feux AR. Pour les fils de masse marron, le plus simple est, à partir de celui qui vient du moteur et au niveau du tube vertical du cadre assembler par soudure ( j'ai oublié de préciser qu'un fer à souder est pratiquement indispensable pour faire un faisceau électrique convenable ) trois autres fils marron qui iront l'un à l'avant, l'autre au feux AR et le dernier à la boite à batterie.
        " />                                                   Une fois tous les fils positionnés contrôler les bonnes longueurs ( compter large ) insérer chaque morceau de faisceau dans une gaine PVC ( également nommée souplisseau ) déposer l'ensemble du cadre et voila à quoi cela doit ressembler.  
                                                         En bas le faisceau principal avec ses 7 fils ainsi que celui de l'interrupteur de stop à 2 fils vert. total 9 fils. En haut à droite dans la gaine claire celui du moteur au contacteur  rouge, blanc, jaune, vert et bleu ciel. Dans la gaine noir celui du contacteur à l'AR rouge/orangé, rose et bleu et le fil marron de masse par dessus tout cela.  En haut à gauche celui à 5 fils de la boite à batterie, un rouge/orangé, un rose, un marron de masse et les deux noir. En dessous le plus long du feux AR avec 3 fils, bleu, vert et un marron toujours pour la masse.   
" />
                              Le faisceau à insérer dans le cadre est prêt, reste à faire la partie la plus fastidieuse du programme, le passage des différents morceaux à leur bonne place dans le cadre. Par la suite il faudra encore prévoir la partie avant du faisceau, celle qui va joindre le contacteur principal au phare en passant par le combiné inverseur phare/code et bouton de klaxon du guidon.
                              Suite au prochain numéro.

Petit aparté avant d'attaquer la suite. Je confirme tout le bien que j'ai pu lire sur ce forum au sujet de Pierre Durepaire. Il semble avoir des connaissances plus qu'encyclopédique sur tout ce qui concerne les motos de l'est et en plus il ne demande qu'a les faire partager. J'avais quelques interrogations au sujet des systèmes électriques de Perak. Le seul document que j'avais trouvé était un manuel d'électricité téléchargé sur le site de Motoren, certainement très intéressant pour qui peut lire dans le texte le tchèque ( ou le slovaque je ne sais pas voir la différence ) mais à part regarder les images je ne pouvais pas en faire grand chose. C'est lui qui m'a bien confirmé entre autre que c'était la même ampoule AR qui servait de veilleuse et de stop, je n'avais jamais vu cela sur aucune moto mais le schémas électrique semblait bien l'indiquer. Il m'a confirmé également que sur certains modèles les bobines HT étaient incorporées dans le boitier de contacteur principal, il m'avait bien semblé que ce gros boitier devait bien servir à quelque chose et qu'il y avait des connexions en trop. Encore une particularité de ces motos que je n'avais jamais rencontré. Pour terminer il m'a transmis par mail les quelques documents qu'il avait sur le sujet, grand merci.
                               Revenons à nos moutons. Inutile d'essayer d'introduire le faisceau d'une pièce dans le cadre, sa coince c'est trop rigide. Première chose, on les voit sur une photo précédente, il faut faire passer dans le cadre plusieurs morceaux de fil de fer qui servirons de guide. A partir de la fenêtre du bas du tube vertical, un que l'on fera ressortir au niveau du contacteur principal, un autre qui devras ressortir à l'AR du tube supérieur du cadre au niveau de la boite à batterie. Un dernier enfin qui dans ce tube supérieur ira de l'emplacement du contacteur principal jusqu'à l'AR de ce même tube.
                                Ensuite retirer toutes les gaines PVC du haut du faisceau pas celles du bas elles passeront sans problème par l'ouverture inférieure car elles n'auront pas de coude à franchir. Réunir par leurs extrémités les différents fils de chaque morceau de faisceau à l'aide d'un morceau de scotch. Laisser en dépasser un seul de quelques cm et souder dans le prolongement un morceau  d'environ 1m de fil électrique de récupération qui servira à tirer l'ensemble à l'intérieur du cadre. 
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                               Pour l'avant les fils bleu ciel (p.mort), marron (masse), blanc, jaune, rouge (allumage) et vert (stop) soit 6 fils
                               pour l'AR d'une part vert (stop) et marron (masse) qui irons vers le feux AR et d'autre part les deux noir (alternateur) et un autre marron ( encore une masse) qui irons vers la boite à batterie. 
                               cela fait attacher le morceau de fil soudé au bout de chaque morceau de faisceau au fil de fer correspondant déjà passé dans le cadre et tirer ces deux fil de fer, doucement, jusqu'à pouvoir saisir les fils de traction soudés au faisceau. Commencer par la partie avant, d'une main tirer sur le fil de traction, de l'autre aider l'ensemble des fils à pénétrer dans l'ouverture inférieure du tube vertical. L'ensemble de la partie inférieure du faisceau va commencer à s'introduire dans le bas du cadre, à ce moment effectuer la même opération pour les deux parties destinées à aller à l'AR du cadre et puis progressivement en tirant une fois sur l'avant, une fois sur l'AR et toujours en guidant la partie inférieure faite pénétrer le faisceau dans le cadre.
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                             Patience et minutie sont nécessaires et surtout résister à la tentation de tirer un coup sec sur un des fils de traction, cela risque d'obliger à tout recommencer.
                             Il ne reste plus qu'effectuer la même opération avec le morceau de faisceau qui va de l'avant à l'AR. Attacher quelque part les fil qui ont servi à tirer les parties AV et AR pour ne pas risquer de les voir repartir dans le cadre en installant ce dernier morceau composé d'un fil bleu (feux AR) d'un rouge orangé (+ batterie) et d'un rose (+ régulateur). C'est le plus facile à passer le tube de cadre est déjà encombré d' un certain nombre de fils mais sa trajectoire est quasi rectiligne.
                              Dernière opération, en vous aidant des fils de traction, réinstaller les gaines de protection en PVC et cela devrait ressembler à quelque chose comme ça en haut.
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                              Et en bas.

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Merci pour la qualité de votre reportage, tout simplement génial et très précis. Ça fait plaisir à lire et donne l'envie d'en restaurer une moi-même! Merci encore pour ce partage fort instructif!  

Maintenant que les différent morceaux de faisceau sont à leur place, ont se préoccupera des branchement au fur et à mesure des besoins, il faut installer les autres éléments de la partie cycle.
                         Les gardes boue, je n'ai pas parlé du garde boue AV que j'ai déjà installé mais c'est vraiment du mécano enfantin. 6 vis de fixations sur les bas de fourche et c'est tout, il faut juste prendre garde à vérifier son positionnement par rapport a la roue et aux bras de fourche avant de les bloquer.
                         Le garde boue AR en deux parties reliées par une charnière, avec des renforts à l'intérieur le tout surmonté d'un porte bagage, c'est un peu plus délicat.
                         En premier j'ai trouvé préférable d'installer des passes fil en caoutchouc sur le passage du faisceau AR. Comme il n'y en a pas d'origine il convient juste d'agrandir l'emplacement avec une lime ronde d'y installer le passe fil et d'y introduire le faisceau. il faut le tirer jusqu'à ce que la garde boue arrive presque au niveau de sa fixation dans le tube supérieur
" />                       Après quoi, et la plusieurs mains seraient également nécessaires donc il faut compenser avec diverses astuces par exemple scotch pour maintenir + chiffons pour ne pas abimer la peinture, commencer par fixer à la fois par une vis de 6 dans le bas du cadre: la patte de maintient de la béquille centrale, le garde boue proprement dit et son renfort intérieur. juste mettre en place et surtout ne pas bloquer. Ensuite idem pour la fixation dans le tube supérieur de cadre, et en profiter pour installer le faisceau AR dans la gorge prévue à cet effet dans le renfort intérieur. Après cela introduire les 2 vis du porte bagage par le haut, de façon à ce que soit visible la tête de la vis et pas l'écrou de serrage. Le problème à ce stade est d'arriver à ce que les différents trous de fixation soient alignés c'est parfois galère. Inutile de préciser j'espère de ne pas oublier toutes les rondelles d'appui coté vis et coté écrou. Installer les deux vis supérieures de la suspension AR qui viendrons fixer les montants du porte bagage et faite ressortir le faisceau par le passe fil préalablement inséré. C'est presque fini, il suffit maintenant de tendre le faisceau de manière à ce qu'il ne fasse pas de plis dans sa gorge et de serrer définitivement toutes les vis et écrous en veillant à l'alignement aussi parfait que possible du garde boue dans le prolongement du cadre.
" />                        Procéder à peu près de même pour la partie AR relevable du garde boue. Introduire l'axe de la charnière en place, c'est une longue goupille fendue, passer le faisceau dans son passe fil et dans la gorge du renfort intérieur, installer les vis de fixation et toujours prendre garde aux risque d'éraflures sur la peinture, ce serait vexant.
" />                        Petite complication à ce moment, c'est la vis de fixation supérieure du feux AR qui fixe également le renfort inférieur au garde boue, la vis inférieure du feux fixe elle le haut de la plaque minéralogique, le garde boue et le renfort et enfin une troisième vis fixe la patte du bas de la plaque, le garde boue et le bas de son renfort ouf ! Ces trois dernières vis étant du 5 et non plus du 6 il faut tout mettre en place à la fois sans oublier le caoutchouc du support de feu ni de faire ressortir le faisceau avant de tout serrer. Et on obtient quelque chose comme ça.
" />                    Tant qu'à faire j'ai fait les branchements adéquats. A noter, les fils bleu ciel ( veilleuse ) et vert ( stop ) sont sur le même plot, le fil marron est à la masse du support d'ampoule.
                          Explication: quand j'ai fait ce faisceau j'avais prévu de modifier l'intérieur du feu pour y installer un ampoule classique de feu AR en 12V 21/5W ça passait mais tout juste. Depuis j'ai eu confirmation que les Perak n'utilisaient qu'une seule ampoule de 15W avec un montage incorporant une résistance pour l'usage en veilleuse AR et surtout que cette résistance était disponible chez Motoren. Donc je vais faire le montage d'origine, un seul fil aurait suffit avec le montage prévu au niveau du contacteur principal, mais comme le faisceau était déjà fait je l'ai laissé et je modifierai le branchement en conséquence. Et si cette résistance parait-il très fragile claque trop souvent je pourrais revenir à ma première idée.
                           Et une fois le capot de feu installé voila le résultat.
" />                       Petit détail, sur les photo la couleur parait rouge vif voir orangé, c'est le flash qui donne cette impression, en réalité la couleur est bel et bien un bordeaux de même que toutes les imperfections qui paraissent sont des traces de doigts salles et des reflets, pas des éraflures.

 P....., c'est boooooo !!!!!
Mais je trouve que ce serait encore plus booooo avec la plaque d'immatriculation en noir, avec les lettres et chiffres blancs ou gris argenté. Mais bon, c'que j'en dit, c'est juste histoire d'être un peu négatif....

Tout d'abord, un grand BRAVO, ce poste est une mine d'or, pour le débutant mécano que je suis, en matière de restauration, de plus le modèle que j'affectionne le plus chez JAWA, un jour viendra ou je m'en offrirais une de Perak ah oui ça............. Trop beau
Encore Bravo jipè pour ton travail, c'est de la bel ouvrage, je vais continuer a suivre ce poste avec attention et bave au coin des lèvres  

edippmann a écrit: P....., c'est boooooo !!!!!
Mais je trouve que ce serait encore plus booooo avec la plaque d'immatriculation en noir, avec les lettres et chiffres blancs ou gris argenté. Mais bon, c'que j'en dit, c'est juste histoire d'être un peu négatif....

                                Je suis bien d'accord avec toi mais il se trouve que cette moto n'est pas destinée à un musée mais à être utilisée quasi quotidiennement. La règlementation étant ce qu'elle est et le peu d'indulgence de nos amis les bleus ce que nous en savons j'ai jugé cela préférable. Pour bien faire il aurait fallu ajouter le F avec le drapeau européen à gauche et le logo Bretagne avec N° 29 à droite.
                                J'espère quand même que suite à une prune, toujours possible, je ne serais pas obligé d'y riveter une plaque SIV réglementaire en 170x130. ( c'est la loi )
                                On verra bien.

La selle à présent.
                         Par rapport à bon nombre de motos de cette époque et même d'époques ultérieures le système installé sur les Perak est assez évolué. Sur la plupart des autres la selle est simplement fixé par un axe à l'avant et repose à l'AR sur deux ressorts à boudin travaillant à la compression pour en assurer la suspension. L'axe AV prenant rapidement du jeux et les ressort rebondissant joyeusement à chaque passage de bosse, le trajet sur une route en état moyen donne vite une sensation pouvant s'apparenter au mal de mer.
                         Sur la Perak c'est un peu différent. La selle proprement dite est boulonnée sur un support métallique assez rigide, celui ci incorpore à l'AV un axe qui tourillonne sur une pièce soudée sur le tube supérieur du cadre, en dessous un amortisseur à friction est sensé contrôler les oscillations du support, en dessous encore se fixe un ressort travaillant à la traction qui assure la suspension proprement dite et dont la tension se règle en fonction du poids du conducteur. 
                         L'axe du support doit impérativement rester solidaire du support sinon l'ensemble prend très vite un jeux important à l'usage. Sur mon support le taraudage devant recevoir l'extrémité de l'axe étant H.S et l'axe neuf de chez Motoren n'ayant pas exactement la même cote, il est vraisemblable qu'il soit prévu pour les supports qu'il refabrique et qui sont peut être un peu différents, j'ai du un peu "bricoler" pour arriver à le fixer mais cela devrait aller.
                         L'axe est une vis de 10 avec, une fois en position, une tête de 17 à gauche et un épaulement à droite avec un filetage de 8. Ce dernier se visse dans le taraudage de la droite du support jusqu'à l'épaulement et est assuré par un contre écrou tout cela rendant l'axe et le support solidaires. L'axe étant enfilé à fond par le coté gauche du support, l'épaulement ne venait pas se bloquer à l'intérieur de l'autre coté, il s'en fallait de quelques mm il a donc fallu entailler la face gauche du support, ce qui en plus permettait d'immobiliser la tête de l'axe et ajuster l'ensemble de telle manière que l'épaulement étant en butée sur l'autre face et le contre écrou bloqué tout cela permette l'oscillation du support avec le minimum de jeux latéral, l'axe restant en permanence solidaire du dit support. Le tout copieusement graissé la selle oscille bien verticalement mais n'a aucun jeux latéral. Je sais l'explication est un peu laborieuse mais en voila des photos.
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                               En dessous au niveau des deux trous oblongs usinés dans le support s'installe l'amortisseur à friction. Celui ci se compose d'un empilement de rondelles en fibre et en métal ainsi que de deux ressorts de pression en étoile le tout serré par un axe avec d'un coté une tête six pans et de l'autre un écrou crénelé permettant d'assurer son niveau de serrage par une goupille fendue.
                               Tout cela s'installe comme suit. Entre le cadre et le support de selle et de chaque coté, une rondelle métallique coté cadre puis une en fibre coté support, sur chaque face extérieures du support une rondelle fibre puis une en métal et un ressort en étoile. Le tout traversé par l'axe sur lequel sera vissé à l'autre extrémité l'écrou crénelé. C'est le niveau de serrage de cet écrou qui déterminera la force d'amortissement, la goupille fendue permettant de le maintenir en position.
                               Important, éliminer toute trace de peinture sur les portions du support en contact avec les rondelles fibres ( dites de friction ) et surtout pas la moindre trace de graisse à cet endroit la.
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                         En dessous enfin s'installe le ressort de selle. A une extrémité il comporte un œillet dans le quel passera l'axe de fixation, maintenu de chaque coté du support par une simple goupille fendue et ne pas oublier de chaque cotés de l'œillet les entretoises qui empêcherons son déplacement latéral. A l'autre extrémité la vis de tension qui passera au travers du tube vertical du cadre et qui sera maintenu de l'autre coté par un écrou, celui à un coté arrondi qui viendra s'appuyer contre le cadre et un contre écrou de blocage. Le serrage de cet écrou assurant la tension du ressort et donc la dureté de suspension de la selle. A noter qu'une selle réglée trop souple viendra en contact avec le garde boue AR lui occasionnant une belle bosse.
                          Je voulais à présent parler des roues, mais ma minoute préférée réclamant encore des câlins je sais qu'inévitablement elle finira par s'installer sur le clavier. Ceux qui ont des chats comprendront donc à plus tard.

Elle est bien loin d'être terminée cette petite moto. Alors place aux roues AV et AR maintenant.
                            Le bon état des roues c'est un peu comme pour les suspensions. De l'à peu près vite fait dans ce domaine donnera à coup sur une moto à la tenue de cap plus qu'hasardeuse. Une roue se compose de trois parties principales, du moins pour celles qui nous concernent. Un moyeu traversé par un axe que se fixera dans la suspension AV ou AR et de telle manière qu'il puisse tourner parfaitement librement et ceci sans aucune possibilité de déplacement latéral ou vertical. Une jante qui supporte et maintien le pneu. Le rayonnage qui assurera une liaison rigide entre la jante et le moyeu. En réalité ce type de roue dite "à rayons" permet une certaine souplesse dans la liaison jante/moyeu en fonctionnement mais cela ne doit jamais être perceptible à la main.
                            Premier examen, les pneus. Si ils sont d'époque carcasse le plus souvent déformée pour avoir supporté la moto pendant plus de 40 ans plus ou moins dégonflés, usés irrégulièrement, craquelés et avec la gomme devenue blanchâtre et dure comme du bois avec l'âge, ne pas hésiter à les jeter sauf si la moto est destinée à devenir une moto d'exposition et que vous serez très fier d'en exhiber les pneus "d'origine". Sinon direction la déchetterie la plus proche, ou montez les en lampe, ou encore empilez les peignez les en blanc et faites en un bac à fleurs pour votre jardin mais ne roulez pas avec. Déjà qu'avec ce type de moto il faut largement anticiper les zones de freinage, si en plus les pneus ne tiennent pas vous prendrez de très gros risques. Sur cette moto il y avait justement: à l'AV le Barum ligné parait-il d'époque, donc poubelle, et à l'AR un Dunlop K70 en 300/19 d'âge incertain, en assez bon état que j'ai mis de coté et j'ai remplacé tout cela par une paire de Metzeler Block c. Ce sont exactement les mêmes dessins 3.25/19 AR et 3.00/19 AV et en plus ils sont quand même originaires d'un pays de l'est.
                             Sur la roue proprement dite la première chose à contrôler est l'état des moyeux. Si ils ont du jeux perceptible sur leur axe il vaut mieux prévoir d'en remplacer les roulements ils risquent de ne pas tenir bien longtemps. De toute façons les examiner soigneusement. En fait un moyeu est composé d'une sorte de tube en acier ou alu, de chaque coté une sorte de collerette percée destinée à recevoir et bloquer les têtes des rayons pour l'AR, et pour L'avant d'un coté une collerette comme à l'AR et de l'autre le tambour de frein, rigoureusement solidaire du moyeu et c'est la collerette extérieure de ce tambour qui retiendra les têtes de rayon.  
                             L'intérieur est alésé pour recevoir 2 roulements à billes emmanchés durs. D'un coté le roulement vient en butée sur un épaulement à l'intérieur de l'alésage du moyeu et un circlip vient l'immobiliser sur son autre face. C'est ce roulement qui va déterminer le calage latéral du moyeu, une fois en place il ne peut plus bouger latéralement. A l'autre extrémité du moyeu le deuxième roulement emmanché dur lui aussi n'a pas de butée latérale. Entre les deux roulement une entretoise tubulaire d'un diamètre intérieur permettant le passage de l'axe de roue est vaguement maintenue en place au centre du moyeu par deux rondelles en acier. C'est cette entretoise qui déterminera la position exacte du deuxième roulement. De chaque coté à l'extérieur des roulement un sorte de système de protection composé de deux coupelles en acier enserrant une sorte de rondelle en feutre l'ensemble étant sensé procurer un minimum d'étanchéité aux agents extérieurs. Pour pouvoir examiner les roulement il est préférable de les démonter un simple tournevis suffit mais au préalable
il aura fallu extraire les entretoises extérieure aux roulement, qui servent également de cache par dessus ce système de pseudo étanchéité.
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" />                             Les roulements sont maintenant visibles. Si ils ont du jeux, surtout du jeux vertical entre la bague extérieure et la bague centrale, dit jeux radial, normalement ce jeux qui est de l'ordre du centième de mm n'est pas perceptible à la main il est hautement préférable de les remplacer. Si ils n'en ont pas mais sont rouillés, tournent en "grattant" et semblent lubrifiés avec un mélange de flotte et de vieille graisse durcie par le temps, remplacez les aussi ils risquent de ne pas tenir bien longtemps. si ils n'ont pratiquement pas de jeux, ont peut tolérer un léger jeux latéral, dit jeux axial, ou un léger jeux oscillant et semblent à peu près propres, on peut envisager de les conserver. En ce cas, après avoir remplacé le graisseur d'origine placé au milieu du moyeu par un "hydraulique" neuf ( comme pour la fourche AV ) se munir de sa pompe à graisse préférée et pomper joyeusement. Le principe et de remplir la cavité libre du moyeu jusqu'à ce que la graisse neuve ressorte au travers des roulements. Essuyer l'excès et reposer les ensembles coupelles plus rondelles feutre ou mieux remplacer les par des vrais joints spis, nous en reparlerons plus tard.

Si les roulements sont à remplacer l'opération n'est pas toujours très simple. Il y à la technique "noble" si l'on possède ce genre de produit: "extracteur de roulements à prise interne.
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                              C'est l'idéal mais je suppose que bien peu d'amateurs possèdent ce genre de produit. Donc il reste la méthode "bricolo" elle est un peu plus galère mais généralement elle fonctionne.  Il faut se munir d'un vieux tournevis de grande taille ou d'un axe métallique quelconque de diamètre env. 8/10mm long d'env. 20cm en véritable acier, pas en fer à ferrer les ânes, à l'extrémité retaillée bien d'équerre. Si l'on a suffisamment de place cette opération peut se faire sans démonter le pneu, Poser la roue à plat et extraire le circlips de maintien extérieur du roulement. Autre galère si vous n'avez pas de pince à clips, on arrive à s'en sortir avec des tournevis mais c'est une misère.
                              Introduire au travers du moyeu l'axe, ou le vieux tournevis, en biais et essayer de décaler légèrement l'entretoise interne pour pouvoir porter sur la bague intérieure du roulement afin de pouvoir le chasser vers l'extérieur du moyeu

" />Eventuellement frapper légèrement de coté sur l'extrémité de l'axe pour forcer cette entretoise à bouger. Si cela ne marche pas, retourner la roue et essayer de l'autre coté. Quand l'axe porte suffisamment sur la bague intérieure du roulement frapper un coup sec, bien dans l'axe, avec un marteau. Déplacer le point d'appui de 180° et refrapper, de 90° et rebelote, encore de 180° et ainsi de suite. Le roulement fini par sortir. Extraire l'entretoise intérieure et ses rondelles de maintient et à ce stade extraire l'autre roulement est un jeux d'enfant par exemple avec une douille qui viendra s'appuyer sur la bague intérieure devenue parfaitement accessible. profiter en pour débarrasser entièrement l'intérieur du moyeu de sa vieille graisse et le nettoyer.
                                Il n'y a plus qu'à installer des roulements neufs. A ce propos, il faut savoir que depuis déjà pas mal d'années les tailles de roulements se sont unifiées et correspondent à des normes industrielles internationales utilisées à peu près partout dans le monde. Elles se définissent par: diam. intérieur x diam. extérieur x épaisseur soit pour la roue av  12x37x12 ce qui pour un roulement à billes standard correspond à la ref. 6301. que ce soit en France, en Tchéquie, en Lituanie voir au Japon, un roulement à billes std de 12x37x12 est un 6301. Après ces chiffres il y a éventuellement un ou plusieurs suffixes précisant certaines autres caractéristiques du roulement: ZZ, muni de caches poussières - 2RS, munis de caches étanches - C2,3,4 ou 5 roulements sélectionnés en classes de jeux de fonctionnement. Tout cela pour expliquer qu'il n'est nullement nécessaire de commander des roulements chez un spécialiste de la marque à l'étranger. sur un site du style: http://www.123roulement.com/rubrique-joint-rotatif.html vous trouverez à peu près tout ce dont on peut avoir besoin sur une Jawa partie cycle ( sauf les cuvettes de direction ) comme moteur, cela n'est pas forcément moins cher mais beaucoup plus rapide.
                                Pour les roues il est préférable de monter des roulements étanches donc à l'avant des 6301 2RS dont il faudra supprimer un des deux caches d'un simple coup de tournevis, celui à conserver sera celui qui devra se trouver coté extérieur du moyeu. Si il est possible d'extraire un roulement en frappant sans vergogne sur la bague intérieure il est absolument hors de question de procéder de même pour mettre en place un roulement neuf. Sur un moyeu en alu le mieux est de chauffer (avec un sèche cheveux per exemple) le moyeu, de refroidir le roulement (20 minutes au congélateur) le roulement se mettra en place très facilement. Sur le moyeu en acier des Perak on pourra utiliser soit le vieux roulement soit une grosse douille qui portera exclusivement sur la bague extérieure du roulement neuf et frapper dessus en prenant bien garde de ne pas le rentrer en biais.
                                Commencer par le roulement bloqué à l'extérieur par un circlips et une fois en place poser ce fameux circlips. Ensuite introduire l'entretoise ainsi que ses deux rondelles de maintien, une de chaque coté et introduire le deuxième roulement. Il est possible d'introduire partiellement l'axe de roue par l'autre extrémité pour assurer le parfait alignement roulements-entretoise interne. et pousser le roulement jusqu'à parfait contact mais sans forcer non plus de manière à ce qu'en tournant un des deux roulement avec les doigts cela entraine la rotation de l'entretoise et de l'autre roulement. Remplir le moyeu de graisse jusqu'à ce qu'elle commence à déborder des caches d'étanchéité faire tourner les roulements pour bien répartir la graisse à l'intérieur et essuyer en le surplus.
                               Tant qu'à faire il est possible de remplacer l'ensemble coupelles rondelles feutre par des joints spi en l'occurrence des 20x37x7. 20 diam. ext. de l'entretoise extérieure du cache moyeu qui viendra s'appuyer sur le roulement, idem pour celle du flasque de frein. 37 diam. ext. du roulement, 7 étant l'épaisseur du joint spi.
" />                          Le joint spi est d'un diamètre légèrement supérieure à sa cote dite nominale (cote ext. du roulement qu'il protège) il faut donc le rentrer de la même manière que le roulement la compression du caoutchouc qui le compose assurant son maintien en place. Au préalable il est bon de toiler et d'arrondir l'arête supérieure du moyeu et d'en éliminer toute bavure de métal qui pourrait endommager le joint spi. 
" />                         A noter, les entretoises des caches moyeu AV comme AR ainsi que celle du flasque de frein AV portent à leur extrémité supérieure une sorte de bourrelet qui venait s'insérer dans la rondelle feutre d'origine. Tel quel il pénètre sans problème dans le joint spi mais en ressort beaucoup plus difficilement, donc démontage une fois en place très difficile. Le mieux et d'éliminer au maximum ce bourrelet et de toiler soigneusement toutes les bavures résiduelles, c'est délicat et fastidieux à bien faire.
                               Pour l'AR le processus est exactement le même les roulements sont des 17x40x12 soit des 6203 2RS et les joints spi des 24x40x7.
                               Au point ou on en est il faut également contrôler le roulement unique qui porte le tambour/couronne AR c'est un 25x52x15 soit un 6205 2RS et comme il n'y a pas de graisseur à cet endroit il est préférable de laisser en place les deux caches étanches et également de remplacer les coupelles/rondelle feutre par un joint spi de 34x52x7. 
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                               Ce roulement me paraissant en parfait état, contrairement aux roulements de roues, je ne l'ai pas remplacé. je l'ai juste complètement nettoyé et abondement graissé. A noter enfin qu'il est absolument impératif que pas un atome de graisse ne subsiste ou ne puisse s'introduire dans aucun des deux tambours de frein.  
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Il y a dans mon post une petite erreur chronologique. En réalité j'avais préparé les roues avant d'avoir installé les deux gardes boue et même d'avoir élaboré le faisceau électrique. Je l'ai fait juste après avoir remonté les suspension ce qui est plus logique.
                              Maintenant que les roues tournent parfaitement sans aucun jeux au moyeux ont peut examiner leur comportement en rotation et y remédier si nécessaire.
                              Premier cas, les pneus sont resté en place et paraissent réutilisables. remonter et serrer normalement les roues, gonfler les pneus à la bonne pression, 1.3 à 1.5 kg à l'AV et 1.5 à 1.7 kg à L'AR. et faite les tourner. Tout étant neuf roulement, joints spi et graisse la roue peut offrir une très légère résistance à la rotation ( si vous la lancez à la main elle ne mettra pas 15 mn à s'arrêter  de tourner ) mais aucun point dur. Si c'est le cas il faudra en trouver la ou les causes et les éliminer. elle peuvent être nombreuses, frein qui frottent flasques ou mâchoires, empilements des diverses entretoises incorrects, roulements ou joints spi mal montés, axes de roues faussés etc... Cela n'est pas toujours évident à déterminer mais vu le travail réalisé jusqu'à ce moment cela ne doit pas être.
                              Si tout va bien, les roues tournent librement, parfaitement rond, et en plus sont bien dans l'axe de la moto. La roue AV doit être dans l'axe de la fourche le pneu à égale distance des deux bras. La roue AR. dans l'axe du cadre dans le prolongement du tube supérieur en ayant pris soin de régler à la même valeur les deux tendeurs de chaines. Petite astuce pour cela, mesurer comme sur cette photo l'espace restant entre l'entretoise de suspension et la face usinée du corps de suspension AR la ou apparait la vis de réglage. La moto étant (théoriquement) symétrique la valeur doit en être la même des deux coté. Au passage noter que cette astuce permettra de tendre et d'aligner correctement la chaine quand le moment en sera venu.   
" />                       Si en plus jantes et rayons présentent un aspect acceptable avec juste un peu de piqures de rouille superficielles qui pourront être presque éliminées avec de l'huile de coude et le produit adéquat tout baigne on peut les redémonter et passe à la suite.
                             Cas plus courant, ca tourne bien mais pas rond du tout. l'ensemble gigote de droite à gauche voir de haut en bas. Pneu ou jante? pour en être sur fabriquer avec ce qui vous tombe sous la main, tournevis, tige filetée, stylo feutre etc... une sorte de pige que l'ont pourra fixer rigidement avec du scotch des élastiques ou que sais-je perpendiculairement à la jante et à toucher le bord de celle ci. Refaire tourner et on voit rapidement qui est coupable. Si c'est le pneu qui est déformé (hernie au autre) prévoir de le remplacer point barre. Si c'est la jante il faut tout redémonter et ce pencher sur le problème. Bien sur si au préalable il a été constaté une jante (et des rayons) profondément rouillée voir avec des creux et des bosses clairement visibles inutile de faire tout ce qui précède il faut directement attaquer le remplacement de la ou des jantes mais une fois les moyeux révisés. Il est en effet inutile de tenter de rayonner une jante sur un moyeu baladeur.