restauration 350 Perak

fendlabise a écrit:Ton article est vraiment un régal. Je suis admiratif de ton talent de mecano
et de journaliste. Bravo. Quelle précision dans le travail et la façon de le traduire
sur le papier, euh non pardon sur l’ordi. Quant je pense que le petit bricoulou
que je suis part toujours avec de bonnes intentions d’ordre et de précision et
puis comme a chaque foie, c’est le bordel au bout d’une heure,il y a des outils
de partout et comme cela va de soi, une heure de mécanique égale une demi-heure
de recherche d’outils ou de pièces.

    

                         Ah bon, toi aussi ! Rassure toi, pour moi c'est exactement pareil et depuis bien longtemps. Dans une journée complète de boulot sur ma moto je m'arrête bien 3 ou 4 fois voir plus. "Stop ! on range tout, on ne s'y retrouve plus". si je ne le fait pas je sais que je vais passer dix minutes voir plus à rechercher l'outil ou la pièce que j'avais en main l'instant d'avant. Et du temps ou je restaurais de anglaises, il y a plus de trente ans, c'était déjà comme ça. L'ordre et la méthode, ça marche 3/4 d'heure, après cela il commence à y en avoir partout. Donc on range, outillage, pièces, établi, banc etc... et on repart jusqu'à la prochaine fois.

"ERRATUM"
Il faut quand même que je corrige une connerie écrite dans le message N° 74 sur la description de l'embrayage au sujet des disques. J'ai écrit: "Il y a 9 disques d'embrayage, 5 garnis en liège ou ferodo dont les dents externes sont entrainées par les rainures de la couronne, 4 lisses dont les dents internes entrainent les rainures de la noix".
Ce sont les disques garnis qui ont une denture intérieure qui s'engage dans les rainures de la noix, les disques lisses ont eux une denture extérieure qui s'accroche dans la couronne et non l'inverse.

On commence à en voir le bout mais il reste encore quelques opérations à effectuer. le principal et fait et la jambe droite, celle qui actionne le kick, commence à me démanger furieusement. Pas de précipitations, il serait dommage de tout gâcher.  
                             Installer la bobine HT à double sortie le long du tube de cadre. Si j'en crois la doc fournie avec l'allumage VAPE il y a plusieurs types de fixation suivant les modèles et les années et il faut se débrouiller avec. Sur ma moto il y avait bien deux taraudages de 5, correspondant aux fixations de bobines, sur le tube supérieur du cadre. Etaient ils d'origine ou avaient ils été fait par l'ancien propriétaire, je n'en sais rien mais comme ils étaient correctement placés je les ais réutilisés. Il y a également un relais à installer la ou on le peut, pour ce dernier l'ancien propriétaire avait percé ce même tube de part en part d'un trou de 6 pour le fixer devant la bobine. Percer un tube de cadre de manière intempestive n'est pas la meilleure des solutions. Sa résistance risquant d'en être diminuée mais comme il était déjà fait le l'ai réutilisé. Ne pas oublier le klaxon, une patte de fixation est prévue pour lui sous le tube de cadre vers l'avant.
                              Les branchements. Il y a 4 fils qui sortent de la bobine, le jaune, le blanc et le rouge se fixent par l'intermédiaire d'une broche, je n'ai pas réutilisé celle d'origine VAPE l'ayant endommagé au démontage, sur le morceau de faisceau venant de l'alternateur. Le blanc est en fait un fil de masse venant d'une vis de fixation du capteur, le jaune est le fil du capteur et le rouge provient de la bobine génératrice de courant pour l'allumage du stator. Le quatrième un fil bleu rejoint la borne marquée 30 du relais. Venant du contacteur le fil noir, borne 54 du contacteur principal est relié à la borne 85 du relais, toujours par l'intermédiaire d'une broche.
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                              Les deux autres bornes du relais la 86 et la 87A sont reliées à la masse. Tous les fils de masses marron venant de différents endroits de la moto se rejoignent, leurs cosses rondes de 6 étant sérés entre deux écrous sur la vis de fixation du relais. Le relais, indispensable avec ce type d'allumage, fonctionne de la façon suivante. Le fil bleu de la bobine est en fait le fil d'arrêt  du moteur par la mise à la masse d'un des composant de la bobine. Ainsi branché l'allumage est en permanence mis à la masse, et donc ne peut pas fonctionner. L'action du courant 12V en provenance de la borne 54 du contacteur, contact mis sur une des trois positions, va ouvrir ce relais interrompant ainsi la mise à la masse et l'allumage pourra fonctionner. Conclusion, une défectuosité du relais et c'est la panne par coupure de l'allumage, seule solution en ce cas débrancher le fil bleu l'allumage peut à nouveau fonctionner mais ne s' arrêtera plus en coupant le contact, il faudra caler le moteur.
                            Un fil vert, lui aussi en provenance de la borne 54 du contacteur principal par l'intermédiaire d'une broche va rejoindre une des deux bornes du klaxon, peu importe laquelle, l'autre borne sera reliée, également par un fil vert, au contacteur du guidon.
                            Avant de poser le réservoir, reste à s'occuper d'un morceau de choix dont nous n'avons pas encore parlé, le carburateur et sa commande.

Petit oubli sur ce qui précède, VAPE recommande de ne surtout pas utiliser de capuchon de bougie avec une résistance interne supérieure à 5 K ohms. Les capuchons NGK que l'on voit sur la photo étant des LB10, résistance 10 K ohms, je les ai remplacés par des capuchon en bakélite noir, sans résistance, de chez Motoren.

Le grand moment approche, il ne reste plus qu'à mettre en place le carburateur, le réservoir et effectuer les pleins d'huile et d'essence. Et puis "Vroum"...
                               Le carburateur est une sorte d'antiquité de conception relativement simple voir rudimentaire. Il me rappelle furieusement à l'"Amal" dit standard monté sur presque toutes les anglaises depuis la nuit des temps jusqu'au milieu des années 50. Lequel a copié sur l'autre? Peu importe, il fait son travail à peu près correctement mais sans plus.
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                              J'ai récupéré cette moto avec deux carbus, plus deux autres plus récents des Jikov de diamètre 22 mais que je ne compte pas essayer d'utiliser. Celui de la photo est, après consciencieux nettoyage, le plus pourri des deux l'autre étant monté sur la moto, il sert de réserve de pièces. Il est relativement simple à démonter mais le principal problème de ce genre d'objet est le circuit de ralenti, plus que sommaire, surtout si il est resté de nombreuses années immobilisé avec du mélange dedans qui s'est évaporé et a laissé un certain nombre de dépôts coriaces à éliminer. Il n'y a pas de gicleur de ralenti mais de très fin conduits sensés remplir cet office, forés directement dans le corps du carbu ainsi qu'une vis pointeau dite de richesse. A ce propos, sur la majorité des carburateurs on considère que quand cette dernière vis est situé sur le corps coté pipe d'admission, elle règle l'admission de mélange donc on enrichi en la dévissant, on admet plus d'essence, c'est une vis de "richesse". Si elle est placée coté admission d'air elle commande un circuit d'admission d'air additionnel donc on appauvri en la dévissant, on admet plus d'air, c'est une vis "d'air" . Quelle ne fut pas ma perplexité en lisant tant le manuel du conducteur d'origine d'époque que la revue technique motocycliste de 1950 et celle de 1953, que cette vis située coté admission était une vis desserrer avait donc pour effet d'appauvrir le mélange. Cela bien sur uniquement pour le régime de ralenti et éventuellement pour la réaction plus ou moins chaotique du moteur à une très faible ouverture des gaz. Carburateur démonté, les pièces en étant très soigneusement nettoyées à l'essence ou mieux au nettoyant carbu voila ce que l'on trouve.  
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                             En haut à gauche, le chapeau de carbu avec sa collerette de fixation, en dessous le boisseau, son ressort, l'aiguille réglable en 4 positions et son clips de maintien sur le boisseau. Sur la droite, la cuve dite à niveau constant, le flotteur, le chapeau de cuve avec l'arrivée d'essence et le "titillateur", le pointeau et en dessous les deux vis de chapeau de cuve et la vis en laiton de fixation de la cuve sur le corps ainsi que ses deux joints en fibre d'étanchéité. Encore à droite le corps du carbu et sa pièce interne en alu, en dessous l'écrou en laiton qui fixe la pièce interne dans le corps et son joint. C'est dans ce gros écrou à deux filetages internes que se fixe la vis de maintien de la cuve. En dessous le puis d'aiguille et le gicleur, il est dit "principal" mais sur ce type de carbu c'est le seul. En dessous enfin la vis de butée de boisseau avec son contre écrou de blocage et tout à droite en bas la vis de réglage d'air de ralenti. Enfin voici un dessin en coupe du carburateur assemblé.
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                           Pas de problème pour l'installation de l'ensemble boisseau chapeau de carbu, le seul point fastidieux étant d'installer la boule du câble en place dans le boisseau tout en comprimant le ressort et encore c'est au cas ou la poignée de gaz est déjà en place avec le câble installé. L'aiguille se règle théoriquement au deuxième cran à partir du haut. Le premier problème est d'obtenir l'étanchéité parfaite du pointeau sur son siège placé dans le chapeau de cuve. Du fait de leur grand âge ajouté généralement à un longue immobilisation et à la difficulté de nettoyer efficacement siège la ou il est placé, ces pièces ont entre elles une étanchéité aléatoires. C'est pourtant indispensable sinon on aura une carburation plus de défectueuse, beaucoup trop riche et je ne parle pas de la consommation astronomique et du claquage récurent des bougies. Sur d'autres modèles au pointeau plus large il m'était possible de nettoyer le siège avec un coton tige imbibé de nettoyant, mais sur celui la c'est trop étroit ça ne passe pas. Proscrire absolument l'usage d'un objet métallique quelconque, l'essence est un liquide extrêmement fluide, ce qui est étanche à l'eau ne l'est pas obligatoirement à l'essence, et la moindre mini rayure sur le pointeau ou sur son siège c'est la fuite à coup sur. Proscrire également le rodage à la pâte à roder les soupapes, même fine, à la rigueur de la pate à polir, du polish à peinture ou tout simplement du savon de Marseille. C'est une vieille technique, c'est long et fastidieux mais ça marche et avec cette technique on arrive même à rendre étanche un robinet d'essence en laiton à cônes. La pièce interne en alu est elle aussi très délicate, elle est emmanchée relativement serrée dans le corps du carbu et pour l'extraire, du haut vers le bas après avoir déposé le gros écrou laiton et son joint, utiliser un morceau de bois et un marteau surtout pas d'objet en métal. Elle est percée d'un certain nombre de conduits plus ou moins fins, dont ceux du système de ralenti qu'il faut impérativement nettoyer. On voit sur le dessin en coupe une arrivée d'air en provenance de l'extérieur, dit "conduit d'émulsion" ainsi que des conduits fins coté pipe d'admission. Ce qui n'est pas dessiné en revanche c'est un conduit vertical très fin lui aussi faisant vaguement fonction de gicleur de ralenti ainsi que le conduit aboutissant à la vis d'air, on voit sur la photo une sorte de saignée qui contourne la pièce interne et qui abouti dans le corps derrière le siège de cette vis c'est lui. Au dessus de la vis d'air, symbolisée sur le dessin par un rond presque noir, il y a un autre conduit très fin dans le corps qui débouche devant le boisseau. Il faut nettoyer au mieux tous ces passages et ce n'est pas toujours aisé. La je ne vois pas comment faire autrement, pour contrôler qu'il ne soient pas bouchés il faut essayer de passer dedans un fil de fer très fin, par exemple un toron de câble de gaz. Sur le manuel ils recommandent d'utiliser un crin mais je n'en ai pas à ma disposition, j'ai bien du poil de chat à profusion mais c'est trop souple, ça ne fait pas l'affaire. Une fois que tout est cliniquement propre le remontage ne pose pas de problèmes, il faut serrer le gicleur au bas du puis d'aiguille et ce dernier dans la pièce interne en alu, fermement mais pas trop fort c'est une pièce en laiton creux vissée dans de l'alu, pas une vis BTR dans de l'acier.
                      En dernier veiller au bon état des joints fibre et de leurs faces d'appui, si l'on considère que le niveau d'essence est environ à mi hauteur de l'intérieur de la cuve, je ne connais pas la cote théorique, en fonctionnement tout le bas du carburateur est rempli d'essence.

Cette fois ci c'est bien la der des ders, je veux parler des opérations quelque peu délicates à effectuer sur une moto.
                             Le montage de la poignée de gaz, cela ne changera absolument rien au fonctionnement du moteur mais fera une grande part de la différence entre une moto agréable à utiliser, et une autre foncièrement pénible. Je suis persuadé que chacun a pu en faire l'expérience, quoi de plus désagréable qu'une moto avec une poignée de gaz "à cliquets" qui vous donne une crampe à la main droite passé 10km et qui en plus ne revient pas, sans parler de l'aspect sécurité de la chose.  
                              De par sa conception ce type de poignée de gaz, à tirage longitudinal, en vigueur chez Jawa depuis les Perak, peut être même avant, et semble-t-il jusqu'aux 634 est assez délicate à bien faire fonctionner. Elle a un avantage, le câble de gaz travaille dans de bonnes conditions un inconvénient le modeste ressort de rappel du carburateur a bien du mal à la faire revenir à zéro surtout quand elle est usée par une longue utilisation et de plus mal lubrifiée.
                               En premier, bien lubrifier le câble. Il y a différentes techniques déjà évoquées sur ce forum, perso j'utilise un graisseur de câble du type de celui sur la photo avec un lubrifiant en bombe, celui la ou un autre l'important est qu'il soit relativement fluide pour limiter au maximum les frottements internes.
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                              Ensuite bien déterminer le passage du câble sur la moto de manière à ce qu'ayant un minimum de possibilité de mouvement il fasse des coudes le plus large possible. Commencer par l'introduire dans le guidon par un orifice situé dans le té supérieur la ou s'emmanche le demi guidon droit. La partie fixe de la poignée est une pièce en alu qui s'enfile sur le guidon, la partie servant de buté à la gaine du câble passant dans la rainure pratiquée à l'extrémité du guidon. Cette pièce s'immobilise avec une vis pointeau qui se serre sur le guidon. Bien entendu à ce niveau tout doit être parfaitement propre. Dans cette rainure coulisse une pièce en aluminium dans laquelle se fixe la boule du câble et c'est son déplacement dans cette rainure, entrainé par une sorte de rampe hélicoïdale existant à l'intérieur de la partie tournante de la poignée, qui va tirer sur le câble et provoquer le mouvement vertical du boisseau
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                             Tout est dans la translation parfaite de cette pièce en alu dans sa rainure, le mouvement doit se faire sans aucun point dur, les rectifier si il y en a en polissant toutes les bavures ou aspérités qui pourraient les provoquer. Cela fait enduire copieusement de graisse fluide tout l'ensemble. Comme je n'avais que de la graisse à roulement relativement épaisse, je l'ai fluidifiée avec du WD40 et c'était parfait. Faire subir le même traitement à l'intérieur de la poignée tournante, celle ci étant en acier celle des deux qui s'usera le plus c'est la pièce en alu et cela entrainera obligatoirement un certain mouvement à vide de la poignée même sans jeux au câble. Engager cette dernière sur le guidon et trouver, surtout sans forcer, la position ou sa rampe interne va s'engager dans la pièce mobile en alu.
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                             Le bouchon en alu de la photo va se fixer à l'extrémité du guidon par un vis à tête fraisée que l'on introduira dans la partie tournante par l'orifice prévu. Il servira à la fois de buté et de support à la rotation de cette pièce. En installant un nouveau revêtement en caoutchouc sur cette poignée il faut d'une part bien viser pour que les trous correspondent, poignée tournante et revêtement, d'autre part que coté bouchon du guidon le métal de la poignée dépasse de 1mm environ du caoutchouc. Vérifier que la vis à tête fraisé du bouchon ne porte à aucun moment sur l'intérieur de la poignée tournante et également ajuster l'emplacement de la pièce de poignée fixée sur le guidon de manière à ce que dans n'importe quelle position la poignée tournante ait un léger jeux longitudinal de 0.5 à 1mm. Si tout est bien fait, le mouvement de la poignée doit être facile, doux, régulier sans aucun point dur et quand on relâche la poignée elle doit revenir toute seule à zéro. Elle ne sera certes pas ultra rapide, mais elle revient, en la relâchant on doit entendre le bruit du boisseau retombant sur sa vis de butée. Une fois le ralenti réglé il ne restera plus qu'ajuster à environ 1 à 1.5mm le jeux au câble de gaz par la molette de réglage du chapeau de carburateur.
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Le grand moment approche à grands pas.
                         Reste maintenant à poser le réservoir facile sauf que ça ne colle pas vraiment avec le passage, que je croyait idéal, du câble de gaz. La moins mauvaise manière me semble de le faire passer entre cadre et réservoir juste au dessus de la fixation avant droite de ce dernier, il y a à cet endroit un léger creux dans le gousset de la colonne de direction et la le câble n'est pas coincé et conserve une petite liberté de déplacement. En définitive le bon fonctionnement de la commande de gaz est assez compliqué à obtenir, je compte en heures plus qu'en minutes le temps que j'ai du y consacrer mais enfin ça marche. Au passage prendre garde aux 4 vis de fixation du réservoir se sont des vis de 8 au pas de 100, ne pas essayer d'y mettre du 8 iso au pas de 125.
                        Montage du tableau de bord, facile avec le système à broche que j'ai installé, ne pas hésiter à graisser l'intérieur du contacteur, les plots de contact ainsi que l'étoile qui les fait communiquer les uns avec les autres. Poser la durite d'essence, et il n'y a plus qu'à faire les pleins.
                        J'envie à ce moment ceux qui peuvent bénéficier du graissage séparé, et quand je pense que certains s'échinent à le supprimer pour revenir au mélange les bras m'en tombent. Mais ceci est un autre sujet dont nous pourrions éventuellement reparler. En ce qui concerne la Perak il n'y a pas le choix. Donc 2.5% avec de la Yacco syn2T, je sais c'est un peu du gâchis sur un moteur qui prend 4500 t/m dans les grandes colères et de plus en rodage, mais c'est tout ce que j'avais sous la main, un bidon presque plein souvenir du temps ou j'utilisai encore une moto d'enduro.
                        Pour la boite, je vois que certains préconisent de la 80/90W mais je me dis que les disques d'embrayage risquent fortement de rester collés avec ce type de viscosité et que la chaine primaire sera bien mieux lubrifiée avec une huile plus fluide. Donc j'opte pour ce que j'ai toujours utilisé sur mes 2T d'enduro, 1L de 10/30w spéciale boite de 2T avec les additifs qui vont bien pour les embrayage et les pignons de boite. A noter que ces additifs sont également présents dans les huiles moto 4T, sur la plupart des motos actuelles, mis à part BM et Guzzi, c'est la même huile qui lubrifie moteur boite et embrayage. On verra bien ce que cela donne à l'usage.
                        Comme il y a pas mal d'huile dans le moteur ça risque de fumer pas mal au premier démarrage je sors la bête et j'en profite pour en faire des photos.
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                       Elle n'est pas 100% achevée, il manque l'écrou papillon de réglage du câble de frein avant, les décors de réservoir, je n'ai même pas retiré les caches de protection installés pour pouvoir repolir la partie en saillie des carters extérieurs et n'ai pas installé le cache carburateur, c'est plus pratique pour contrôler qu'il ne fuit pas et régler le ralenti.
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                      En tremblant un peu j'entame le cérémonial du démarrage. Ouvrir l'essence, titiller abondement le carburateur, contact, un premier coup de kick pour rire et un deuxième plus sérieux pour démarrer. Rien! un autre, toujours rien même pas un ..pouf! plusieurs autres et encore rien. La perplexité commence à me saisir, qu'ai je oublié? J'avais contrôlé l'étincelle aux bougies, parfait, l'essence est du SP95 neuf avec 2.5% d'huile, pas de problème. Un caprice d'une vieille dame à qui j'aurais manqué d'égards? Il y a peut être un peu trop d'huile dans le bas moteur, mais quoi qu'il en soit, j'en ai maté d'autres. Je sort l'arme absolue contre les motos qui refusent de démarrer, la bombe de nettoyant carbu.  Une giclée dans ce qui fait office de filtre à air, un coup de kick et ça part pour de bon. Joyeuse pétarade des moteurs 2T de cette époque, les deux cylindres semblent bien la, et nuage de fumée conséquent comme je l'avais prévu. Instant d'émotion, elle tourne de manière un peu brouillonne mais elle tourne. Je ne résiste pas à l'impatience et n'attend pas qu'elle ait suffisamment chauffé pour pouvoir régler le ralenti, je l'enfourche et part pour les premiers tours de roue. La position est un peu déconcertante, ma moto d'usage courant étant un 1250 Bandit, j'ai du mal à me caser sur l'engin et j'ai l'impression de déborder de partout. A croire qu'aucun tchèque de cette époque ne dépassait le 1m60. C'est loin d'être violent, elle ratatouille joyeusement, il n'y a qu'un seul ralentisseur à l'AR mais quel pied, elle roule. J'ai bien du faire 2.5km, ultra prudemment, avec au plus 1/4 de gaz les 0.03mm de jeux piston/cylindre me faisant un peu peur. c'est l'occasion de m'apercevoir que si le totalisateur kilométrique fonctionne l'aiguille de mon compteur tout neuf, après deux ou trois soubresauts, reste obstinément collée au zéro. Retour à l'atelier, après ce petit parcours elle refuse toujours de tenir un ralenti convenable, elle redémarre sans difficulté d'un coup de kick mais le moteur ne me semble pas tourner comme il devrait, quelque chose ne va pas bien mais quoi? C'est la fin de la journée, l'heure de l'apéro que j'ai bien mérité de m'octroyer, demain il fera jour on avisera à ce moment la.

jipé29 a écrit:En tremblant un peu j'entame le cérémonial du démarrage. Ouvrir l'essence, titiller abondement le carburateur, contact, un premier coup de kick pour rire et un deuxième plus sérieux pour démarrer. Rien! un autre, toujours rien même pas un ..pouf! plusieurs autres et encore rien.

Je me souviens que ma mère, pour démarrer sa Jawa 18, faisait quasiment pareil, mais fermait toujours le volet du filtre à air quand le moteur était froid, le temps de démarrer, et le rouvrait après quelques secondes. Et de mémoire (c'est vieux, plus de 42 ans....), ça fonctionnait pas mal.

edippmann a écrit:

jipé29 a écrit:En tremblant un peu j'entame le cérémonial du démarrage. Ouvrir l'essence, titiller abondement le carburateur, contact, un premier coup de kick pour rire et un deuxième plus sérieux pour démarrer. Rien! un autre, toujours rien même pas un ..pouf! plusieurs autres et encore rien.

Je me souviens que ma mère, pour démarrer sa Jawa 18, faisait quasiment pareil, mais fermait toujours le volet du filtre à air quand le moteur était froid, le temps de démarrer, et le rouvrait après quelques secondes. Et de mémoire (c'est vieux, plus de 42 ans....), ça fonctionnait pas mal.

En fait l'action s'est déroulée début octobre dernier. J'ai omis de mentionner ce détail mais maintenant que tu en parles je suis bien incapable de préciser si oui ou non à l'époque j'ai actionné ce levier. Ce qui est sur c'est qu'en ce moment ou il commence à faire vraiment froid cette action est indispensable.
La moto représentée sur ton avatar me semble bien être une Perak. Serait elle celle de ta maman à laquelle tu faisais allusion sinon sais tu ce qu'est devenue cette fameuse 18 ?

En effet, c'est bien une 18, de 1953. C'est celle de ma mère, et le moutard en premier plan, c'est ma pomme, vers 1969.
Cette moto a été accidentée en septembre 1971, lors d'un prêt à quelqu'un qui n'avait jamais conduis de side, et suffisamment endommagée pour ne pas pouvoir être réparée assez rapidement et de manière économiquement raisonnable. Elle a donc été remplacée par une 360, toujours avec un Steib S200.
Pour ce qui est de la 18, elle a été stockée chez son concessionnaire (Michel Hervé, que tu connais pour l'avoir évoqué dans un de tes post), en attendant une hypothétique remise en état. Et elle y est restée. Michel Hervé a pris sa retraite en 1985, si mes souvenirs sont exacts, et il a transbordé tout son stock, y compris les motos, chez lui dans Sarthe. Des années plus tard, en 2005 il me semble, il a commencé à la restaurer à ma demande. Il a passé un peu de temps dessus, puis, à cause de soucis de santé, et l'âge aidant, il a laissé tomber et n'y a plus retouché.
Alors un jour, il faudra que j'aille la rechercher, et que j'essaye de la faire restaurer. Parce que mes capacités en mécanique ne sont vraiment pas d'un niveau suffisant pour ce chantier.
Enfin, qui vivra verra....

edippmann a écrit:En effet, c'est bien une 18, de 1953. C'est celle de ma mère, et le moutard en premier plan, c'est ma pomme, vers 1969.
Cette moto a été accidentée en septembre 1971, lors d'un prêt à quelqu'un qui n'avait jamais conduis de side, et suffisamment endommagée pour ne pas pouvoir être réparée assez rapidement et de manière économiquement raisonnable. Elle a donc été remplacée par une 360, toujours avec un Steib S200.
Pour ce qui est de la 18, elle a été stockée chez son concessionnaire (Michel Hervé, que tu connais pour l'avoir évoqué dans un de tes post), en attendant une hypothétique remise en état. Et elle y est restée. Michel Hervé a pris sa retraite en 1985, si mes souvenirs sont exacts, et il a transbordé tout son stock, y compris les motos, chez lui dans Sarthe. Des années plus tard, en 2005 il me semble, il a commencé à la restaurer à ma demande. Il a passé un peu de temps dessus, puis, à cause de soucis de santé, et l'âge aidant, il a laissé tomber et n'y a plus retouché.
Alors un jour, il faudra que j'aille la rechercher, et que j'essaye de la faire restaurer. Parce que mes capacités en mécanique ne sont vraiment pas d'un niveau suffisant pour ce chantier.
Enfin, qui vivra verra....

                             C'est un peu ce que j'avais soupçonné. Je me souviens parfaitement de michel Hervé et à l'époque ma 250 Perak de 53 était déjà une vieille moto, de celles que l'on pouvait récupérer pour une poignée de cerises. Bon nombre de pièces n'étaient plus disponibles et par exemple je n'avais jamais pu trouver un pot d'échappement complet, un des miens ayant littéralement explosé suite à un réglage plus qu'approximatif de l'allumage.
                             Suivant l'état il ne devait pas être évident de pouvoir réparer cette 18, encore qu'en ce temps la on réparait énormément de pièces, aujourd'hui on les remplace.  Si je me suis mis en tête de refaire une Perak, c'est justement par ce que ce fut ma première moto. Si en plus ma chère maman en avait possédé une et que je sache ou la retrouver, je n'hésiterais pas une seule seconde, à condition de disposer de la place nécessaire, à tenter de la remettre parfaitement en état.
                              Si cette idée murit et que je puisse t'être d'une aide quelconque n'hésite surtout pas, je me ferais un plaisir.

Autrefois, une moto sortant de l'atelier qui ne tournait pas parfaitement cela m'aurait piqué au vif. Elle serait retournée instantanément sur la table d'opération et je me serait appliqué à trouver et résoudre le problème, quitte à y passer la nuit si nécessaire. Aujourd'hui ce ne sont pas les caprices d'une moto récalcitrante qui vont m'empêcher de profiter paisiblement d'une retraite bien méritée. Cela dit le principe reste le même:" une moto doit démarrer au quart de tour et tourner comme une horloge". Donc le lendemain matin on se remet au travail.
                            Je compte en premier contrôler l'avance à l'allumage à la lampe strobo grâce aux repères gravés précédemment. Re cérémonial du démarrage, dans l'atelier cette fois car au retour de la petite ballade d'hier elle ne fumait pratiquement plus, et à nouveau ... rien. La jauge de contrariété commence à virer au rouge. Le capteur n'a pas bougé, l'essence arrive, les bougies me font de belles étincelles du bleu réglementaire, il y a donc autre chose. Je pense alors à mes joints de culasses retaillés au ciseaux moins de 2mm de portée c'est peut être un peu juste.
                            Dépose réservoir, bougies, culasses, c'est difficile à voir mais l'étanchéité ne semble pas être parfaite. Et le joint d'embase ? il ne me faisait que moyennement confiance, ne s'adaptant pas rigoureusement aux emplacements des goujons, aurait il cédé au serrage ? Faire et défaire c'est toujours travailler, donc dépose des cylindres. C'était bien ça. Ce joint en cochonium mal ajusté, à moins que ce ne soit pas le bon modèle, s'est déchiré entre un transfert et un emplacement de goujon et en plus entre les deux cylindres à un endroit qu'il est impossible d'observer une fois les cylindres en place. En fait j'avais un peu prévu le coup et avait acheté deux feuilles de papier à joint, mais en 0.25mm seule dimension disponible à ce moment, ainsi qu'une feuille de cuivre en 0.35mm pour faire éventuellement des joints de culasse.
                            En montant mes rondelles en alu de 0.5mm j'avais mesuré qu'il restait entre 0.6 et 0.7mm entre cylindre et culasse. Sans cette rondelle donc entre 0.1 et 0.2mm, un joint en cuivre de 0.35mm portant comme sur les 250 monocylindre à l'extérieur du dépassement de la chemise devrait pouvoir faire l'affaire. Donc confections de joints d'embase et de culasse" />
                           Pour ceux en papier c'est assez facile, l'idéal étant quand même de disposer d'emportes pièce pour réaliser les passages des goujons. Le faire avec précision à l'aide d'une paire de ciseaux n'est pas évident. Pour ceux en cuivre c'est une autre affaire, réaliser un cercle interne presque parfait est loin d'être facile mais j'y suis presque arrivé. Pour les passages de goujons, un premier trou à l'emporte pièce, il n'aime pas trop mais ça le fait à condition de poser le cuivre sur un morceau de bois dur et le tout sur le sol en béton, pas sur l'établi le coup de marteau énergique faisant rebondir l'ensemble. Pour les deux autres, on assemble cylindre, joint et culasse en les serrant avec une vis de 10, un serre joint de menuisier de l'autre coté et on perce avec un forêt de 10 passant au travers des passages de goujon.
                           On remonte, serrage des culasses comme avant à 3.5 mkg, plus tout le reste et re tentative de démarrage. Miracle, elle part au deuxième coup de kick. j'en profite pour mettre en action ma lampe strobo verdict environ 3.5mm d'avance sur un cylindre et 4mm sur l'autre, comme je le pensait, un peu moins que ce que pouvait donner l'observation en statique. Cela me semble parfait, je me dit que je pinaillerai peut être la légère différence entre les deux cylindre après le rodage. Entre temps j'ai pu récupérer l'écrou de réglage du câble de frein AV. Donc elle est prête pour un nouvel essais, je vais pouvoir disposer de deux ralentisseurs au lieu d'un seul.  
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                          La pratique de la réfection des moteurs anglais de la grande époque m'a appris à être particulièrement scrupuleux avec les rodages. De plus la lectures des documents d'époque indique bien de ne pas dépasser 60kmh pendant les 1500 premiers km puis augmenter très progressivement la vitesse, le rodage n'étant considéré achevé que vers 5000 km parcourus. Je pense qu'ils exagéraient un peu mais je sais aussi que mes pistons ont été ajusté au minimum de la tolérance prescrite. Donc prudence! Le principe du rodage n'est pas tant le régime moteur à ne pas dépasser, donc la vitesse atteinte, c'est surtout la charge que l'on va imposer au moteur qui est importante. Un filet de gaz, grand maxi une demie poignée de gaz, mais on peu laisser le moteur prendre les tours qu'il a envie de prendre. Pas de duo et méfiance avec les cotes importantes il ne faut surtout pas le faire peiner. Egalement se méfier des longues descentes gaz coupés, certes le moteur ne peine pas mais gaz coupés avec le graissage par mélange il n'y à pratiquement plus d'huile pour le lubrifier. N'en déplaise au tenant de la suppression du système, avec le graissage séparé gaz coupés l'arrivé d'huile au moteur se fait en fonction du régime atteint pas uniquement en fonction de l'ouverture des gaz.
                          Donc nouveau départ. Finalement j'arrive à m'y caser et le confort me parait beaucoup moins catastrophique que ce à quoi je m'attendais. Le moteur ronronne gentiment sans un pet de travers, elle tient le ralenti, juste la réaction à l'ouverture des gaz, à partir du ralenti, est un peu ratatouillante mais ça je pense que c'est le carbu d'époque. D'une part il faut penser que le mouvement du sélecteur est inversé par rapport à ma Suz. d'autre part il faut apprendre à ne pas la brusquer sinon elle manifeste bruyamment sa désapprobation. Une horloge ou presque, mais quel veau... Le moteur rechigne visiblement à prendre des tours et il semble bien qu'elle n'ai aucune envie de dépasser les 60kmh. En plus le compteur, sauf le totalisateur, refuse de fonctionner. Comme j'ai récupéré une autre Perak, une 250, je décide de lui emprunter son compteur pour voir de quoi il retourne. Au passage je dois préciser que j'avais acheté ce compteur neuf chez " mz-jawa-pièces.com" en juillet dernier. Je lui envoie, sans beaucoup d'illusion, un mail lui demandant si il pouvait le reprendre sous garantie et trois ou quatre jours après je reçois un bon de retour gratuit en colissimo international pour l'envoyer en Allemagne chez Ost2rad. Je renvoie donc ce compteur, qui affichait fièrement les 11 premiers km parcourus avec la moto et huit ou dix jours après je reçois effectivement un autre compteur neuf indiquant 0 km. Je n'aurai que deux mots à dire, bravo et merci.
                          En attendant je roule avec le compteur de la 250 qui me confirme bien qu'en tous cas pour l'instant, 60kmh semblent être la bonne vitesse de croisière avec à peine plus d'un quart d'ouverture des gaz. je dois me résoudre à m'en contenter pour l'instant.

  
Super ! félicitations ,ta moto est superbe et elle fonctionne!!!!!
Tes post sont vraiment sont une mine de renseignements ,car quand tu n'est pas mécano ,souvent tu te retrouve comme un c.....     devant certains pbs.
J'ai le même pb pour la poignée de gaz ,j'ai bcp de mal à faire tenir le serre cable dans le bout de la poignée.j'utilise des cables de frein de vélo (ils cassent moins soit disant !!)et comme j'ai supprimé la pompe ,il faut faire tenir tout ce petit monde avec le ressort du carbu.
merci encore pour tes conseils
amicalement

RV a écrit:  
Super ! félicitations ,ta moto est superbe et elle fonctionne!!!!!
Tes post sont vraiment sont une mine de renseignements ,car quand tu n'est pas mécano ,souvent tu te retrouve comme un c.....     devant certains pbs.
J'ai le même pb pour la poignée de gaz ,j'ai bcp de mal à faire tenir le serre cable dans le bout de la poignée.j'utilise des cables de frein de vélo (ils cassent moins soit disant !!)et comme j'ai supprimé la pompe ,il faut faire tenir tout ce petit monde avec le ressort du carbu.
merci encore pour tes conseils
amicalement

La poignée de gaz c'est vraiment une galère et la tentation est grande de l'exposer au musée des horreurs et de la remplacer par une poignée moderne à tirage plus rapide mais "beurk..." que c'est laid et en plus cela se voit comme le nez au milieu de la figure.

Maintenant il n'y a plus qu'à s'armer de patience et à effectuer paisiblement ce fameux rodage, mais ce ne fut pas sans quelques surprises.
                        Ma maison est située a 1km de la D764, l'axe Lorient Morlaix assez fréquenté et avec beaucoup de camions roulant facilement à 90kmh et plus, très désagréable quand on se traine entre 60 et 70. En revanche il y a également une foultitude de petites routes de campagne. qui ne figurent même pas sur la carte Michelin. Elles sont en plutôt bon état et un peu en forme de montagnes russes et l'on peut s'y déplacer à la vitesse d'un escargot asthmatique sans déranger personne. Inconvénient peu de visibilité et comme elles sont surtout utilisées par les agriculteurs locaux et leur tracteur chaque sortie de virage ou haut de côte peut réserver son lot de surprises angoissantes. Boue, feuilles morte voir tracteur en manœuvre et avec les capacités de freinage de ma chère moto la prudence s'impose.
                        La grande ville, Carhaix quand même 8000 habitants, est à 10km de chez moi par la départementale et 15 par le chemin des écoliers. J'ai tout mon temps donc en route. Après environ 40 km de petites routes retour à la maison par la D764. Une grande ligne droite de 1.5km suivie d'une côte assez forte, je l'attaque à presque 75kmh, c'est vraiment le maximum qu'elle veut bien donner avec peut être 1/3 de gaz mais la côte est bien plus forte que je ne l'imaginais, avec la 1250 je ne la remarquait même pas, et à 50 ou 55 il faut bien penser à repasser la trois. A ce moment, d'un coup, le bruit du moteur devient plus grave, il commence à faire entendre un cliquetis de mauvaise augure et la moto ralenti franchement. Malgré mon grand âge je n'ai pas encore perdu tous mes réflexes et je débraye instantanément évitant le blocage de la roue AR. Pour ceux qui l'on déjà vécu, vous l'avez compris, c'est une belle amorce se serrage. J'était à ce moment presque parvenu au sommet de la côte et j'en termine l'ascension à la poussette, c'est la que j'apprécie les 120kg tout mouillé de la bête.
                        Arrêt pipi clope sur le bord de la route, le moteur ne semble pas s'être bloque donc tentative de redémarrage. Deux coups de kick et ça repart. Non seulement le moteur ne fait pas plus de bruit qu'avant, les deux compressions semblent bien la et même ses montées en régime me semblent beaucoup plus alertes. Retour à la maison sans autre soucis et le lendemain, après un démarrage toujours aussi facile nouvelle promenade de 40 à 50km. Elle semble ronronner bien mieux et moins peiner par précaution j'avais au préalable remonté l'aiguille du carburateur du deuxième au troisième cran. Une longue descente, j'ose, je laisse 1/3 de gaz et la laisse partir comme elle en a envie. Verdict un peu plus de 100 mais elle vibre énormément et de manière plus que désagréable. Prudence, on revient à 70 elle n'à pas encore parcouru ses 100 premiers km.
                        Le lendemain, je me lance, direction Morlaix 110km aller et retour par les petites routes. Il fait un temps magnifique et tout en mesurant chichement l'effort que je lui demande, je commence à apprécier cette moto. C'est un vrai vélo, agile, maniable et qui tient à peu près bien sa trajectoire pour peu que le revêtement de la route ne soit pas trop dégradé. Au retour arrêt au bord de la route, photos, clope etc... et examen de l'objet.  
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                        Je la trouve magnifique et comme elle n'a pas eu encore l'occasion de connaitre la pluie elle est parfaitement propre. Je contrôle divers éléments, rien n'à bougé, rien ne s'est désserré
mais mon attention est attirée par quelques traces suspectes sur les ailettes de cylindre. De l'huile, et pourtant ce n'est pas une Triumph, il ne devrait pas y en avoir la, d'où peut elle venir? Pas des collerettes d'échappement, elles sont bien serrées avec des joints neufs, mais il y a visiblement un suintement d'huile au niveau de mes fameux joints de culasse en cuivre.  
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                       Sans oser me l'avouer je le craignait un peu, donc retour au bercail et démontage des coupables. A cet occasion je ne peux que me féliciter de la manière dont j'ai installé le contacteur principal, la dépose du réservoir devient un jeux d'enfant. Les joints n'ont pas bougé mais ils laissent passer l'huile de synthèse imbrulée. A la température de fonctionnement à faible charge du moteur, 1/3 grand maximum 1/2 de gaz, rien de surprenant à ce qu'elle ne brule que très incomplètement. Je verrai par la suite les queues de poisson des silencieux se recouvrir d'une couche jaunâtre bien grasse, c'est peu esthétique mais au moins ça protège le chrome.
                       Tel qu'il sont placés les joints son protégés du contact direct avec la flamme de combustion et ils sont absolument intacts. Donc je tente la pate à joint haute température,
Loctite 5923, sensé résister jusqu'à 250°, c'est un pis aller mais on verra bien. Remontage, nouvelle ballade et la moto me semble marcher beaucoup mieux, meilleures reprises et je ne suis plus obligés de repasser la deux dans certaines côtes de mes petites routes préférées. A cette occasion, je m'apercevrais que passé 1/2 ouverture des gaz l'embrayage patine, allons bon, la commande d'embrayage est particulièrement douce mais c'est surtout parce que les ressorts du plateau ne sont pas assez tendus. Il faudra y remédier plus tard, en attendant je serai bien obligé de ne pas dépasser 1/2 ouverture des gaz, j'ai même fait des repères sur la poignée pour être sur de m'y conformer.
                        Autre déplacement pour aller diner chez des amis à environ 65km, et au retour je constate désappointé  que les fuites ont reparu. Redémontage, le problème est toujours le même. Il serait peut être bon de contrôler la planéité des culasses, l'idéal serait un marbre mais je n'en ai pas.
A défaut une glace épaisse sur laquelle on pose une feuille de toile émeri grain 100 mini pourra faire l'affaire. En faisant glisser la culasse dessus plusieurs fois en la faisant pivoter de 90° à chaque fois, si le plan de joint est déformé cela ce voit. Ce n'est pas précis au 1/100 comme un vrai marbre d'ajusteur mais cela donne une idée. Mes culasses semblant bonnes j'essaie une autre pâte à joint toujours de la loctite mais cette fois de la 5920 cuivrée résistant parait il jusqu' 350°. Comme entre temps je m'était procuré une feuille de matériau synthétique armé, spécial joint de culasse épais de 1.25mm, j'en profite pour me confectionner de nouveaux joint que le met de coté au cas ou. J'en profite aussi pour revoir le réglage des ressorts d'embrayage.
                         Ayant toujours un doute sur la rigidité des culasses cette fois ci je me contente d'un couple de serrage de 2.5mkg au lieu de 3.5mkg. Et c'est reparti. A ce jours cette moto a du parcourir 750km, les joints de culasse ne semble plus fuir mais je me contente toujours d'une 1/2 ouverture des gaz. J'ai même atteint, toujours dans une longue descente, un peu plus de 140 avec mon compteur neuf, celui qui triche honteusement, soit peut être en réalité à peine 110. Elle marche de mieux en mieux chaque jour, elle commence un peu à se libérer et me semble nettement moins vibrer qu'au tout début.
                         Pour la fignoler j'ai même posé les autocollants de réservoir de chez Motoren.
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                        Maintenant j'ai un nouveau chalenge en perspective. Un de ceux qui vont faire hurler à la mort les puristes mais devant les problèmes de carburation rencontrés avec les antiquités d'origine, Je vais essayer de lui adapter un carburateur moderne. Sur le Jikov de 24, le ralenti tient sans problème mais vis d'air bloquée ou à moins 2 tours 1/2 je ne vois pas la différence. De plus la réaction à l'ouverture des gaz est très chaotique, les boisseaux ont vraiment trop de jeux dans les corps et le moteur ne consent à ronfler comme il le doit qu'avec au minimum 1/4 de gaz. La marche à basse vitesse en ville est peu agréable on a l'impression de chevaucher un 4T boiteux et pétaradant.
                        Voila ma nouvelle trouvaille.
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                       Un Dell'orto PHBL 24 AS, il se monte directement sur la pipe d'admission d'origine et avec quelques adaptation je devrais pouvoir le dissimuler avec le cache carbu d'origine. Bien sur tous les réglage sont à inventer, mais déjà tel qu'il est la moto démarre au starter en deux coup de kick, tient le ralenti, est plus souple et repart bien mieux à bas régime. Il faut encore que j'installe une commande du starter par câble avec un levier au guidon, comme sur les anglaises de la même époque et surtout que je mette au point aiguille, puits d'aiguille et gicleur principal. Le gicleur ca n'est pas trop compliqué mais pour être sur il faudra attendre de pouvoir rouler plein gaz pour pouvoir faire une "lecture de bougie". Le plus dur sera de trouver dans les centaines de combinaisons possible sur ce type de carburateur le bon couple aiguille et puits. Actuellement elle marche bien jusqu'à 1/2 ouverture des gaz au dela elle semble s'étouffer et repart dès qu'on relâche légèrement les gaz.    
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                       Tant qu'à faire je compte faire subir le même sort à ma 250 dont le carburateur d'origine n'est pas non plus très fameux. j'ai fait un premier essais hier soir, elle aussi réagit beaucoup mieux mais différemment de la 350. Conclusion les bons réglages ne seront bien sur pas les mêmes sur les deux motos.

Y'a pas, elle est vraiment superbe, cette moto. Et le carbu, si il est caché, ce n'est pas plus blasphématoire que l'allumage électronique 12V. Et si ça permet de mieux faire fonctionner la moto, il n'y a pas de raison de se gêner   
Mais avant de te lancer dans les aiguilles, puits d'aiguilles et autres colifichets, as tu essayé la moto en enlevant purement et simplement le filtre à air? Comme je t'en parlais au téléphone, j'ai une confiance très limitée dans ce genre d'accessoires. C'est quand même un 350 longue course. Même avec un régime de chalutier, il faut quand même que ça respire. J'ai vu ça sur ma 362, et le résultat a été parfaitement positif.
Cordialement.

edippmann a écrit:Y'a pas, elle est vraiment superbe, cette moto. Et le carbu, si il est caché, ce n'est pas plus blasphématoire que l'allumage électronique 12V. Et si ça permet de mieux faire fonctionner la moto, il n'y a pas de raison de se gêner   
Mais avant de te lancer dans les aiguilles, puits d'aiguilles et autres colifichets, as tu essayé la moto en enlevant purement et simplement le filtre à air? Comme je t'en parlais au téléphone, j'ai une confiance très limitée dans ce genre d'accessoires. C'est quand même un 350 longue course. Même avec un régime de chalutier, il faut quand même que ça respire. J'ai vu ça sur ma 362, et le résultat a été parfaitement positif.
Cordialement.

Bien sur que j'ai essayé mais sur la Perak le seul système ressemblant à un starter c'est le volet qui permet de fermer l'entrée d'air et ce dernier est indispensable pour les démarrages par temps vraiment froid, expérience vécue quotidiennement en cette saison. L'élément sensé être filtrant est tout simplement une sorte d'éponge métallique, une "spontex" faisant parfaitement l'affaire. Avec ou sans je n'ai pas vu de différence mais si il n'y a rien le bas moteur et les cylindres se trouvent en contact direct avec l'air ambiant, je ne suis pas persuadé que ce soit le mieux pour leur durée de vie. Autrefois j'ai détruit un cylindre piston de 250RM en une après midi d'entrainement sur un terrain boueux parce que la mousse de filtre était déchirée. Depuis, je me méfie des 2T sans filtre à air.
De toutes manières le carbu je l'ai déjà, il n'y a plus qu'à le faire fonctionner en vertu du principe: "ça doit démarrer au quart de tour et tourner comme une horloge". Et puis surtout, la mise au point, ça fait partie du plaisir.

jipé29 a écrit: Et puis surtout, la mise au point, ça fait partie du plaisir.

C'est vrai. Quand on trouve le truc qui transforme la bécane, comme presque par magie, c'est une sacré satisfaction.

J'ai installé une commande de starter au guidon, certes la commande n'est pas d'origine mais ça ne dépare pas trop et fait quand même d'époque. J'ai également installé un filtre à air plus volumineux, dommage il va déborder du cache carbu qu'après quelques modifs je devrais pouvoir remettre en place. Il va se voir comme le nez au milieu de la figure, je verrai une fois le carburateur mis au point si il y a moyen de trouver une solution plus discrète.  
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                                Théoriquement demain, si la poste ne me joue pas de tours, je doit recevoir une collection de gicleurs, d'aiguille et de puits d'aiguille. En plus la météo annonce une journée ensoleillée et sans pluie, même en Bretagne il y en a, donc séances de mise au point de carburateur en perspective. Un nouveau chalenge autrefois j'ai fait cela bien souvent mais uniquement sur des moteurs d'anglaises à 4 temps et les Amal "concentric" de l'époque avaient beaucoup moins de possibilité de réglage que les dell orto actuels. Sur les moteurs 2T, hormis le remplacement du gicleur principal sur les HVA d'enduro livrées par principe réglées beaucoup trop riche, Je n'ai jamais tenté de mise au point complète d'un nouveau carburateur. Il y a donc quelques heures de prise de tête en vue, j'en salive d'avance.

Bon et bien je vais te souhaiter bon appétit pour la suite !!!
toujours sympa tes posts .je vais te poser une question un peu con ,crois tu que je pourrai monter un filtre à air type kn (comme sur tes photos)sur le jikov de ma jawa ? je trouve ce type de filtre vraiment sympa et esthétique .(et sans doute efficace ?)
cordialement

Amuses toi bien Jipé, n'empêche là ce matin il fait super beau non loin de la cote nord   

AnDroKtoNe a écrit:Amuses toi bien Jipé, n'empêche là ce matin il fait super beau non loin de la cote nord   

La météo ne se goure pas à chaque fois, ce matin c'était un peu gris mais maintenant le soleil ( timide ) est la. Je viens de trouver mes gicleurs dans la boite aux lettre, comme prévu, je vais donc me mettre au travail. Merci pour les encouragements.

Je ne sais pas pour toi qui est davantage "dans les terres" mais pour moi qui suis à vol d'oiseau à une quinzaine de km de la mer, un coup de vent et y'a plus de nuages   

AnDroKtoNe a écrit:Je ne sais pas pour toi qui est davantage "dans les terres" mais pour moi qui suis à vol d'oiseau à une quinzaine de km de la mer, un coup de vent et y'a plus de nuages   

J'ai parlé trop vite, le temps de déposer modifier et reposer mon carburateur une belle averse est arrivée sans prévenir et maintenant plus un pet de soleil.
C'est pour ça qu'on aime la Bretagne.

RV a écrit:Bon et bien je vais te souhaiter bon appétit pour la suite !!!
toujours sympa tes posts .je vais te poser une question un peu con ,crois tu que je pourrai monter un filtre à air type kn (comme sur tes photos)sur le jikov de ma jawa ? je trouve ce type de filtre vraiment sympa et esthétique .(et sans doute efficace ?)
cordialement

A priori j'aurais tendance à répondre oui sous réserve qu'il y ait à l'entrée de ton carburateur une partie cylindrique assez large pour bien pouvoir fixer le filtre. Ces filtres existent en différentes tailles et diamètre d'entrée. Tu en trouveras chez- http://www.cardy.fr/pages/sl_nav.php?d=1_10_1__TLC_&name=filtre-a-cornet - ou encore - http://www.equipmoto.fr/accessoire-moto-filtres-air-cornet-moto.html.
Je dis à priori car suivant la manière dont est conçu le système de filtration d'origine tu sera peut être obligé de revoir tes réglages de carburateur. Vis d'air, position d'aiguille voir gicleur principal. Le seul moyen de savoir c'est d'essayer ou de savoir si quelqu'un d'autre a réalisé ce type de modif et dans quelles conditions.