restauration 350 Perak

Que de plaisir en lisant ces lignes et en regardant les jolies photos...

 Merci !   

Donc deux cas de figure, les jantes et rayons semblent réutilisables ou alors, autre cas, il convient de les remplacer.
                              1er cas. Ne pas se leurrer si les jantes et rayons semblent en bon état ce ne sont certainement pas celles d'origine à moins que la moto n'ai été conservée au chaud et à l'abri de l'humidité pendant plus de 60 ans ce qui est quand même très rare. Dans une vie antérieure jantes et rayons ont certainement déjà été remplacés, reste à contrôler dans quelles conditions. Il se trouve que c'était le cas pour ma moto. Elle était équipée de jantes de marque Radaelli, matériel relativement peu cher mais de qualité très moyenne surtout en ce qui concerne leur chromage. Les rayons étaient également neufs mais leur montage en était fort mal réalisé d'où: voile et saut de plus d'un cm et décalage latéral de la jante de même. Donc tout à reprendre.
                             Ce travail peut très bien se faire directement sur la moto (pneus démontés) cela a l'avantage de pouvoir contrôler à chaque instant le latéral de la jante, mais si l'on ne possède pas de moyen d'avoir la moto en hauteur (pont élévateur ou autre) il faut travailler au ras du sol ce qui devient vite pénible. Personnellement j'ai utilisé le montage ci-dessous.  
" />                                  C'est une équilibreuse statique pour roues de moto composée d'un axe, de deux cônes coulissant dessus et de deux systèmes permettant sa rotation le tout se fixant sur une béquille d'atelier. L'ensemble est posé sur un petit établi de bricolage pliant et tenu tout simplement par des serres joints. En prenant soin d'immobiliser l'axe sur ses support ( avec une pince étau en l'occurrence) le tout est suffisamment rigide pour régler correctement un rayonnage, un comparateur
servant à contrôler les mouvements de la jante.
" />                        Ce montage permettra également de procéder à l'équilibrage statique des roues
A noter que contrairement à la photo, qui a été prise au moment de l'équilibrage final, le réglage des rayons se fait pneu démonté ce qui permet de contrôler l'éventuel dépassement des rayons dans la jante. un rayon qui dépasse et c'est une crevaison à brève échéance.
                              Je me doit de préciser qu'en ce domaine précis, je suis particulièrement néophyte, je n'avais jamais effectué de rayonnage. Dans ma longue carrière dans la moto de même que je ne faisais pas moi même les réalésages, les rectifications de vilebrequin, les traitement de surfaces divers (chromage, polissage, sablage etc...) je ne faisais pas non plus les rayonnages. Tout simplement il y avait à moins de 200m de mon premier magasin un excellent professionnel de la chose et il était plus simple et plus rapide pour moi de lui confier cette sorte de travail.
                               Donc je ne vous ferais pas de tuto. sur le sujet, il y en a un certain nombre sur le net par exemple;http://www.terrot.org/doc_dossier_technique/doc_mickie_rayonnage.htm ou encore:
http://www.webazar.org/xt500/rayonnage.php voir:http://600xt.bbfr.net/t535-tuto-rayonner-ses-roues-soi-meme-mais-si-c-est-facile et certainement encore beaucoup d'autres.
                               Grace à eux j'ai réussi à m'en sortir mais il faut savoir que cela n'est pas évident à réaliser parfaitement du premier coup.
                               2eme cas, jantes et rayons étant trop atteints par la rouille il faut d'une part remplacer les rayons, d'autre part faire chromer ou remplacer les jantes. Un bon et beau chromage de jante c'est cher et en plus le résultat est assez aléatoire si elle est trop rouillée au départ. Personnellement j'opterais pour le remplacement pur et simple. Une jante se défini par: son diamètre soit 19" ( 19 pouces les jantes sont le plus souvent en cote en pouces anglais ) son profil soit type WM, sa largeur 1"60 à l'AV et 1"85 à l'AR ( toujours en pouces ) et enfin le nombre de trous de tête de rayon, pour ce qui nous concerne 36 trous. Une autre chose a son importance c'est l'orientation exacte
de ces fameux trous, elle dépend essentiellement de l'angle que fait le rayon et donc de la forme et du diamètre du moyeu ou il va se fixer. En clair à chaque type de moyeu correspond un type de perçage.
                                 C'est pourquoi il sera toujours difficile de trouver une jante adaptable qui correspondra exactement au moyeu de Perak, surtout pour l'AV ou le rayonnage est dissymétrique.
Sur ma moto montée en jantes Radaelli, donc adaptables, le rayonnage de la roue AR est convenable, mais on voit bien que sur la roue AV les rayons coté tambour de frein sont légèrement courbés, cela étant du au perçage de la jante qui ne correspond pas à l'angle que font les rayons de ce coté la.
                                  Les rayons quand à eux se définissent par: un diamètre ( en mm cette fois ci, allez comprendre) une longueur, mais également par l'angle et le déport de la tête de rayon ces dernières caractéristiques étant déterminées par le type et la forme du moyeu (ou du tambour) sur lesquels ils vont se fixer.
                                   Bien prise de tête tout cela. En définitive si l'on veut remplacer jantes et rayons le mieux est de s'adresser à celui qui vous proposera le matériel prévu pour votre moto, quelle qu'elle soit. Motoren propose des jantes dont les prix vont de 43.50€ à 71.40€ ( suivant je suppose taille et qualité ) et le jeux de rayons à 31.50€ faites la calcul en prenant soin d'ajouter 20 à 30€ de frais de port et voyer ce que vous pourrez trouver chez nous pour ce prix la sans oublier toutes les incertitudes indiquées ci-dessus. Je parle de Motoren, publicité gratuite, mais il y en a certainement d'autres, en tout état de cause pour des raisons expliquées par ailleurs je décoseille formellement Jawamarkt.
                                   Pour le rayonnage proprement dit, voir les tutos ci-dessus. Cela fait, après avoir monté et gonflé le pneu à la bonne pression il est bon de procéder à l'équilibrage des roues. Pour ce faire, l'idéal est le système indiqué en photo il offre beaucoup moins de résistance à la rotation que le montage de la roue sur la moto. On peut essayer directement sur la moto mais à ce moment la sans les entretoises qui portent sur les joints spi et ni à l'AV, le flasque de frein, à l'AR l'ensemble tambour et frein et en veillant à positionner la moto de façon à ce que l'axe de la roue à équilibrer soit à l'horizontal.
                                   Une roue est presque toujours plus lourde d'un coté que de l'autre, ne serait ce qu'à cause du poids de la valve, cela s'appelle le balourd. C'est ce qui fait qu'en rotation parfaitement libre la roue s'arrête toujours dans la même position la partie la plus lourde en bas. pour contrebalancer ce balourd il faut soit coller sous la partie la plus haute de la jante un plomb dit "d'équilibrage" soit encore enrouler autour de l'écrou de rayon le plus haut, voir de ses voisins immédiats, un peu de fil de soudure à l'étain de 2 ou 3mm de diamètre. Il faut procéder par tâtonnements jusqu'à ce que en déplaçant lentement la roue à la main dans une quelconque position, elle y reste sans bouger ou presque. Noter quand même que vu les vitesses stratosphériques que sont susceptibles d'atteindre une Perak, même une 350, inutile de pinailler au gramme près.

C'est loin d'être terminé, il y a encore beaucoup de travail à faire sur cette moto.
                              Mais avant de continuer, une bonne nouvelle, j'ai fini par récupérer mon vilebrequin, entièrement refait et en plus sans avoir rien payé au préalable. Finalement Jawamarkt est moins mauvais que je n'ai pu le prétendre (voir mon post: commande chez jawamarkt en Tchéquie) son organisation n'est certes pas au top, mais au moins il n'est pas malhonnête. Comme il n'y avait aucune facture avec le colis, je lui ait remis un mail lui demandant de me donner la montant à payer et la, il a répondu tout de suite. Je lui ai fait son virement international et l'affaire est finalement réglée à la satisfaction de tout le monde. Maintenant passons à la suite.
                              Les freins. On devrait plutôt dire les ralentisseurs, à 50 à l'heure on arrive à peu près à s'arrêter à 100 il vaut mieux ne pas s'être laisser surprendre. La moto ayant plus de 60ans, je ne vais quand même pas tenter de lui adapter des freins à disque, donc il faut faire avec, rouler avec grande circonspection et anticiper largement tous les aléas de la circulation.
                              Ce sont donc des freins dit "à tambour" de type élémentaire sans aucune sophistication et d'un diamètre de 150mm. Un frein de ce type se compose de trois parties. Le tambour proprement dit, qui à l'AV fait intégralement partie du moyeu de roue et à l'AR est complètement indépendant et porte la couronne de transmission secondaire. Les mâchoires de frein qui en action vont s'appliquer sur la piste de freinage à l'intérieur du tambour. Le flasque de frein qui porte les mâchoires et permet de les actionner par un système de came et de levier. 
" />                                 Le tambour, soit fait partie intégrante de la roue comme à l'AV soit est indépendant comme à l'AR mais en est rendu solidaire par un système de cannelures, c'est ce que l'on appelle une "Roue à broche" ce qui permet de la démonter sans avoir à toucher ni à la chaine, ni au frein. Les flasques sont solidaires des systèmes de suspension AV comme AR auxquels ils doivent être fixé de manière rigide et sans aucun jeux.
                                        Les freins sont une des rares partie de la moto ou est absolument proscrite toute trace de lubrifiant huile ou graisse, d'où l'importance de l'étanchéité entre roulement de moyeu et l'intérieur du tambour. Egalement proscrire toute trace de boue, de poussière, de rouille et de salissures diverses. La première chose à faire après démontage est donc un nettoyage scrupuleux de l'intérieur des tambour ( nous avons déjà parlé du problème des joints spi ) un passage à la toile émeri de la piste de freinage et un dégraissage absolu, tout doit être propre et sec.
                                         Les mâchoires, généralement en aluminium sont recouverte  d'un matériau de friction de type "ferodo" qui est fixé dessus soit par rivetage ( procédé ancien ) soit par collage ( ce que l'on trouvera sur toutes les mâchoires actuelles ). C'est la friction de ce matériau sur la piste freinage du tambour qui ralentira plus ou moins fortement le mouvement de ce dernier donc la roue et donc la moto. En premier lieu il faut en contrôler l'usure.
                                         L'épaisseur de ce matériau est généralement sur les motos de 4 à 5 mm et il s'use toujours plus d'un coté que de l'autre. Un coté est fixé sur un axe immobile, l'autre est déplacé par la came du flasque et va s'appliquer contre le tambour, c'est bien sur ce dernier qui va s'user en premier. Si en en mesurant l'épaisseur on trouve 4mm d'un coté et 3 de l'autre on peut réutiliser ces mâchoires sans problème. 4 et 2 cela ira encore mais si l'on trouve 4 et 1 ou pire 4 et des trace de frottement sur l'alu de la mâchoire ou sur les têtes de rivet leur remplacement s'impose.
                                         comme le tambour elles doivent être propre, légèrement toilées, et surtout dégraissées. Utiliser pour cela soit du nettoyant frein, de l'acétone mais éviter l'essence. Toutefois si pour une raison ou pour une autre elles ont fonctionné avec de la graisse ou de l'huile c'est à peu près inutile. En utilisation les freins chauffent fortement et le lubrifiant présent aura pénétré profondément le matériaux. elles seront peut être bien dégraissé en surface mais à la première chauffe un peu énergique, le gras dont elles sont imbibé ressortira les rendant à peu près inopérantes.
                                          En dernier lieu contrôler ce que l'on nomme le détalonnage. L'angle de chaque extrémité du matériau doit être abattu à la lime comme sur cette photo.
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Les flasques de frein. Ce sont les pièces en acier à l'AR en alu à l'AV qui portent et permettent d'actionner les mâchoires et qui une fois l'ensemble monté et serré sont rendu parfaitement solidaire des pièces de suspension ou elles sont fixées. Ce sont elles qui vont absorber la réaction de freinage et la transmettre à toute la moto.
                              Sur une photo au dessus, il y a à droite l'axe sur lequel pivote une des extrémité des mâchoires, il doit être rigoureusement perpendiculaire au flasque et y être rigidement fixé sans absolument aucun jeux. A gauche la came de frein dont le mouvement permet d'appliquer les mâchoires sur le tambour. Elle pivote dans un logement fixé au flasque ( ou directement usiné dedans à l'AV ) de manière aussi rigide que l'axe. De l'autre coté du flasque on aperçoit le levier de commande de came qui est fixé sur cette dernière par des cannelures dites en "dents de souris" qui permettent d'ajuster sa position, tout cela étant bloqué par un écrou de 8 pas de 100. Le levier de came monté et bloqué sur la position choisie l'ensemble levier plus came doit pouvoir pivoter parfaitement librement au travers du flasque et avec le minimum possible de jeux. Le seul endroit d'un frein qu'il est possible de lubrifier parcimonieusement et l'axe de la came la ou il doit tourillonner dans le flasque. Ne surtout pas utiliser d'huile, elle coulerait à l'intérieur du frein, mais de la graisse épaisse à roulement ou de la graisse graphitée ou cuivrée. Essuyer soigneusement tout débordement de graisse à l'intérieur du flasque et ne surtout pas en mettre sur l'axe des mâchoires.
                               Les mâchoires s'installent sur le flasque comme indiqué sur la photo. Il y a également à l'extérieur du flasque un ressort de rappel qui aide le levier de came à revenir en position, ressort est désengagé pour les besoins de l'opération, il sera remis en place après. Pour le frein AV le principe est rigoureusement le même sauf qu'il n'y a pas de ressort de rappel sur le levier de came.  
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                              Le montage définitif maintenant. Comme on le voit sur la photo, le tambour AR tourne autour d'un axe creux muni de deux méplats, par l'intermédiaire d'un roulement à bille immobilisé dans son logement par un clip. Un joint spi ( installé en place de la rondelle en feutre ) et au centre de ce dernier une entretoise en acier.
                              Installer le flasque sur le tambour, l'axe creux du tambour passant au travers du trou central du flasque, ce dernier va reposer sur l'entretoise précédemment cité. Prendre l'ensemble et l'introduire dans le logement du corps de suspension AR droit. Le flasque doit être positionné dans les deux rainures prévues à cet effet, l'ensemble étant serré et maintenu en position par le gros écrou de 36 visible à gauche de la photo. L'écrou étant bloqué énergiquement, ne pas se préoccuper pour l'instant de la vis à six pans de 8 servant à assurer la tension de la chaine, le flasque de frein doit être devenu rigoureusement solidaire du corps de suspension et le tambour doit tourner parfaitement librement sur son axe sans aucun jeux ni bruit de raclement. Si c'est bien le cas il faut maintenant installer la roue, sinon il faut tout redémonter et trouver la cause du problème, quelque chose n'est certainement pas à sa bonne place.
                               A l'opposé du flasque, le tambour porte un système de cannelures femelles dans lesquelles vont s'insérer les cannelures males de la roue AR. Ne surtout pas oublier l'entretoise. Il y a ainsi un empilement d'éléments qui vont permettre une parfaite rotation de la roue. Sur l'axe du tambour, immobilisé dans le corps de suspension AR droit, s'appuie l'entretoise du premier joint spi de la roue, qui s'appuie sur le roulement de roue, qui s'appuie sur l'entretoise interne du moyeu, qui s'appuie sur le deuxième roulement, qui s'appuie sur l'entretoise cache moyeu du deuxième joint spi, qui s'appuie sur une grosse entretoise externe en forme de diabolo, qui elle même enfin s'appuie sur la face interne du corps de suspension droit. Ouf ! Une dernière entretoise enfin, munie de deux méplats comme l'axe du tambour et de même diamètre que lui va s'installer par l'extérieur dans le corps de suspension droit. Enfin l'axe de roue introduit coté tambour va traverser tout cet ensemble et sera bloqué coté gauche par un gros écrou s'appuyant sur la face externe de la dernière entretoise. Tout cela étant énergiquement bloqué la roue et le tambour devrons tourner parfaitement librement, ans aucun jeux ni latéral, ni vertical, ni oscillant, seul devra être perceptible un léger jeux entre roue et tambour uniquement dans le sens de la rotation du au jeu dans les cannelures d'assemblage.
                               Dernière opération à effectuer, déterminer la bonne position du levier de came de frein. Pour cela il faut installer la pédale de frein AR. Cette dernière se fixe sur le même support que le repose pied droit. Examiner les reposes pied. Ils se composent d'un axe portant un gros caoutchouc qui se fixe perpendiculairement par un écrou sur une pièce en acier vaguement rectangulaire. A l'autre extrémité de cette pièce un trou de 12 qui servira à fixer cet ensemble sur les supports emmanchés dans le cadre. Au niveau de ce trou de 12 des espèces de petites cannelures radiales, ces dernières en se positionnant contre leurs équivalents sur les support du cadre assureront le maintien du repose pied dans la position choisie une fois l'écrou de fixation bloqué.
                               A ce niveau les deux repose pied sont différents celui de gauche est celui qui ne porte ces cannelures que d'un seul coté ( opposé au caoutchouc ) donc correspondant à celles du support, l'autre face étant lisse pour permettre un bon appui des rondelles, une plate puis une type grover et l'écrou de 12.
                               Le repose pied droit est celui qui porte des cannelures des deux cotés, un coté celui opposé au caoutchouc, contre celle du support, les cannelures de la pièce qui porte la pédale de frein ( il n'y en à sur cette pièce que d'un seul coté ) contre leurs correspondantes de l'autre coté le tout serré par l'empilement rondelles plus écrou de 12. Ce système permet d'une part de régler légèrement la position du repose pied d'autre part de régler la position de la pédale de frein.
                                Personnellement j'essaie toujours de régler cette position de manière à pouvoir freiner sans avoir à déplacer le pied du repose pied donc l'extrémité de la pédale sous la pointe du pied. Cette position limite la course possible de la pédale donc dépend de l'état du frein.
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                               Cela fait installer la tringle de commande et brancher la sur le levier de came du flasque AR. Un barillet cylindrique s'insère dans ce levier, il est traversé par la partie fileté de la tringle et y est maintenu par un écrou de réglage dit: "à oreilles". Toutes ces pièces doivent osciller et coulisser librement et doivent être graissées. Serrer l'écrou à oreilles jusqu'à ce que le frein commence à frotter, à ce moment le desserrer d'un demi tour ou plus jusqu'à ne plus ressentir le moindre frottement de mâchoire. Si il à fallu desserrer de plus d'un tour le frein risque d'être "mou" à l'usage, cela signifie soit que les mâchoires ne portent pas bien sur le tambour et que l'ensemble tambour et mâchoires en action n'est pas vraiment concentrique. Une première méthode pour tenter de corriger cela consiste à desserrer l'axe de roue, celui du tambour, appuyer fortement sur la pédale de frein et sans la relâcher rebloquer l'écrou du tambour en premier, relâcher la pédale et bloquer l'axe de roue. Ci cela ne change pratiquement rien c'est généralement que les mâchoires ne portent que sur une petite partie de leur surface. Deux solutions: la plus longue rouler avec précaution et des freins "mous". Petit à petit grâce à l'usure les mâchoires vont s'ajuster mais cela peut être long et autre inconvénient les mâchoires ne portant que sur une petite partie de leur surface vont s'échauffer plus fortement voir "bruler" superficiellement diminuant ainsi leur déjà faible efficacité. Autre solution: la plus fastidieuse, les mâchoires ayant été toilées monter l'ensemble freiner et faire tourner la roue à la main, redémonter, déterminer la partie qui porte, toiler cette dernière uniquement, remonter et recommencer jusqu'à ce que leur portée s'améliore. C'est long mais ca marche.
                               En dernier lieu il faut régler la position du levier de came, frein actionné fortement, l'angle entre le levier de came et la tringle de commande ( ou le câble pour le frein AV )  doit être d'environ 80° jamais plus de 90°. Si cela n'est pas le cas, déposer le levier modifier sa position sur son axe grâce au dents de souris d'accouplement, remonter et contrôler. Il faudra trouver la position la plus proche de l'idéal.      
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                               Le principe de montage est exactement le même pour la roue et le frein AV les différence sont que: le tambour fait partie intégrante du moyeu, la première entretoise, celle qui vient se positionner dans le joint spi du moyeu coté tambour, fait partie intégrante du flaque de frein, l'axe de roue AV n'a pas d'écrou il se visse directement dans le bas de fourche droit et enfin il ne se bloque pas dans le bas de fourche gauche. A ce niveau l'axe de roue étant bloqué il est latéralement libre dans ce bas de fourche, après avoir actionné plusieurs fois la fourche av en pesant fortement sur le guidon le tube gauche pendra sa bonne place latérale permettant aux deux tubes d'être bien parallèles et c'est son alésage inférieur qu'il faudra serrer sur l'axe de roue grâce à la vis de 8 située juste en dessous.
                              Il reste à terminer le système électrique plus deux ou trois autres bricoles et il sera temps de se préoccuper du moteur maintenant que j'ai enfin un vilebrequin.

" />Bonjour à tous. Cela fait plus de quinze jours que j'ai laissé tomber ce post, mais il y a à cela la meilleure raison possible, mon ordi m'a planté grave. "Missing opérative system" 2 disques dur en Raid0 avec un des deux (ou les deux) H.S. Je n'y connais pas grand chose mais je me suis mis en tête de le réparer moi même tout comme mes motos. Bonjour la prise de tête j'ai bien du réinstaller mon windows 7 trois ou quatre fois mais finalement tout fonctionne mais avec un seul disque et plus de Raid. Et pour couronner le tout j'ai fini par comprendre que si je voulais réinstaller le Raid il faudrait tout reprendre à zero et réinstaller à nouveau windows.
                           Bref je n'ai pas pour autant laissé tomber ma Perak et entre temps j'en ai même recupéré une autre en 250 cette fois. Elle est destinée à subir le même sort que la 350, mais dans un premier temps je ne vais refaire que le moteur et voir si je peux conserver la partie cycle presque dans son jus. La 350 est presque à 100% achevée et avant de poursuivre mon post sur sa restauration je ne résiste pas à la tentation de montrer les photos de sa première sortie. Les observateurs remarqueront que le frein AV n'est même pas branché ( j'attend l'écrou papillon du réglage de cable ) et j'ai fait mon premier tour de roue avec le seul frein AR.
                              Le moteur ne fonctionne pas comme je le voudrais, démarrage à froid plus que laborieux, mais nous aurons l'occasion d'en reparler.

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Bonjour,

Le résultat est quand même bluffant... 

Bravo!
   

On reprend après une longue interruption. En réalité je roule avec cette moto depuis déjà quelques jours, j'ai même déjà effectué plus de 150km de rodage, mais entre temps je me suis également attaqué à la 250 ( l'ex de Javapavite ) ainsi qu'à ma triumph T150V et la c'est beaucoup plus long, compliqué, et surtout onéreux.
                        Il restait à faire sur la partie cycle essentiellement la finitions du système électrique ainsi que tous les branchements définitifs plus quelques autres bricoles.
                        Le contacteur principal. La j'ai voulu innover et faire du zèle. La dépose éventuelle du réservoir imposant de déconnecter systématiquement tous les fils aboutissant à ce contacteur ( 9 au total ) avec tous les risques de court jus que cela implique, entre autre un + de batterie avec un fil dénudé qui se promène, j'ai décidé de tout assembler avec des broches démontables modernes type: Mate-n-lok. D'une part cela ne se voit pas, d'autre part c'est bien plus pratique à l'usage. Je m'en féliciterai quand pour une raison que j'expliquerai plus tard, j'ai du redémonter le haut moteur et donc le réservoir.
                        N'étant pas trop certain de la place disponible à cet endroit, quand tout est monté impossible de voir ce qui se passe entre cadre, réservoir et contacteur, j'ai choisi trois broches à trois fils plutôt qu'une seule à neuf fils plus encombrante.
                        Une première broche concerne l'avant du contacteur qui va réunir  le + batterie (rose) le + régulateur (rouge) ainsi que le voyant de point mort (bleu clair) soit respectivement les bornes 30, 51 et N du contacteur.
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                       La deuxième réunira les fils destinés au faisceau AV ( contacteur guidon et phare ) feux de position borne 57 (bleu) inverseur phare/code borne 56 (gris) ainsi que celui d'alimentation du klaxon (marron) qui est connecté à la borne 54 qui est l'alimentation générale après contact.
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                       La troisième enfin comportera les fils vert d'alimentation du contacteur de stop et noir d'alimentation du relais d'allumage Vape, les deux étant branchés sur la borne 54 ainsi que le fil bleu-clair de la veilleuse AR branché avec interposition de la fameuse résistance qui permet de n'utiliser qu'une seule ampoule veilleuse/stop sur la borne 58. C'est la résistance qui est branchée à la borne 58, le fil bleu ciel étant soudé à son autre extrémité le tout immobilisé à l'aide d'un collier rilsan sur la borne qui servait à l'origine à alimenter une des bobine HT qui sur ce modèle était incorporée dans le boitier de contacteur.
                      Après cela, ou avant c'est selon, il conviendra d'installer les autres extrémités des broches sur les faisceaux de la moto. Attention d'une part de laisser suffisamment de longueur de fil pour pouvoir assembler ou désassembler les broches une fois le réservoir en place et surtout ne pas se tromper de couleur ni inverser deux fils dans une même broche. Ces broches ne peuvent se monter que dans un seul sens et une fois les broches métalliques insérées dans leur coque en plastique, si  les fils ont été inversés au montage, il est à peu près impossible de les ressortir si l'on ne dispose pas de l'outil spécial adéquat. A défaut de la pince à sertir spéciale à ce type de broche il est possible de s'en sortir avec une pince suffisamment fine mais en ce cas il est hautement préférable d'assurer le sertissage par un point de soudure à l'étain.
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                     Le faisceaux AV maintenant. Il y aura en fait deux morceaux qui se rejoindront sous le réservoir celui qui ira au phare lui même et celui qui rejoindra le contacteur du guidon en passant pas l'intérieur de ce dernier. Celui de l'inverseur comprend 5 fils celui du klaxon (vert) l'alimentation de l'inverseur phare/code (gris) le phare et le code (rouge et jaune ou inversement cela n'a pas d'importance) et un fil de masse (marron). Le klaxon (fil vert) est alimenté dès le contact mis par la borne 54 du contacteur principal, c'est celle qui est alimenté dans chacune des trois positions de contact, l'autre fil (vert lui aussi) rejoindra le bouton poussoir du contacteur de guidon qui est en fait une mise à la masse qui va fermer à la demande le circuit et déclencher le fonctionnement du klaxon. Le fil de masse (marron) avec une cosse plate ouverte viendra se coincer entre le guidon et la cabochon du contacteur. Reste trois fils à installer, le gris d'alimentation à fixer sur la borne centrale de l'inverseur les rouge et jaune à installer sur une des deux bornes latérales peu importe le sens. La technique pour passer le faisceau dans le guidon est la même que pour le passage dans le cadre.
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                     Le morceau aboutissant au phare contiendra le fil bleu du feux de position venant du contacteur principal, les fils rouge et jaune venant de l'inverseur du guidon et un fil de masse marron. Le logement de l'ampoule navette du feux de position fixé sur le porte ampoule du phare étant cassé, je l'ai remplacé par une douille en plastique d'éclairage de compteur fixée par un collier rilsan. Pour les cosse rondes d'alimentation et de masse du porte ampoule préférer les cosses non isolées à souder aux cosses à sertir classiques. les isoler ensuite par une ou deux épaisseur de gaine thermorétractable qu'il faudra installer sur le fil avant d'effectuer la soudure en la repoussant le plus loin possible, au moins quatre ou cinq cm, pour qu'elle ne se rétracte pas pendant que l'on effectue la dite soudure.
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                      Tous les fils de masses marrons il en vient du phare, du guidon, de la boite à batterie, du moteur et du feux AR se rejoindrons à l'aide de cosses rondes soudées, inutile de les isoler, sur la vis de fixation du relais d'allumage sur le cadre.
                       D'une manière générale chaque, fois que cela est possible, proscrire l'usage du scotch noir dit électrique. Sa durée de vie dans le temps étant assez aléatoire, ce qui parait neuf et propre quand cela vient d'être installé ne le parait plus du tout un ou deux ans après. Pour la protection des fils utiliser de la gaine PVC dite souplisseau, pour les fixations de faisceau des colliers rilsans noir, pour maintenir plusieurs fils entre eux ou pour fermer un faisceau utiliser de la gaine thermorétractable . Chaque fois qu'un morceau de faisceau doit traverser une tôle mince installer un passe-fil en caoutchouc pour le protéger. Utiliser de préférence des cosses à souder en place des cosses isolées dites à sertir et isoler les avec des embouts souples prévus à cet effet ou encore une ou deux couches de gaine thermo.
                        Il ne reste plus maintenant qu'a brancher la batterie, impératif, installer une douille porte fusible sur le fil du + de la batterie (les allumages VAPE fonctionnent tous avec le moins à la masse) et fixer la batterie dans son logement de manière suffisamment rigide. Il n'est pas défendu d'intercaler un matériau isolant peu ou prou des vibrations comme du caoutchouc (une vieille chambre à air peut faire l'affaire) ou de la mousse dense.
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                       Personnellement j'ai utilisé une batterie sans entretient type YTX7L-BS, 12V 7AH une 5 aurait sans doute largement suffi mais qui peut le plus peut le moins. Je ne l'ai pas montée dans un isolant mais suivant les vibrations de la moto je le ferai peut être par la suite. Maintenant il est temps de voir si le système fonctionne. En premier, installer le réservoir et ensuite contrôler que le contacteur s'y insère convenablement.  
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                       Tout baigne les fils ainsi que les broches passent facilement les trois vis de fixation du contacteur sont toujours un peu pénibles à mettre en place et maintenant instant de vérité: contact. Miracle tout semble fonctionner. Klaxon OK, comme je n'ai pas le moteur je met en contact le fil bleu-clair du contacteur de point mort et le marron de masse et le voyant jaune du tableau de bord s'éclaire, je freine et le feux AR s'allume.
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                        Deuxième position, la veilleuse avant s'éclaire, le feux AR s'allume mais est moins lumineux qu'en actionnant le frein et en freinant sa luminosité augmente nettement. Troisième position, le phare s'allume et l'inverseur phare/code fait son office comme il le doit et tout ce qui doit fonctionner quelque soit la position du contacteur, 1 2 ou 3 continue à fonctionner à savoir: klaxon, voyant de point mort, feux stop et relais d'allumage.
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La seule chose impossible à vérifier dans l'état c'est le fonctionnement de l'allumage mais pour cela un me faut le moteur et son montage fera l'objet du prochain chapitre

Il est temps d'attaquer ce fameux moteur.
                       Au préalable je doit préciser que je n'ai pas parlé du démontage de la partie cycle car, à part peut être les suspensions surtout si elles sont grippées à l'avant comme à l'arrière, c'est du niveau du mécano voir du lego.
                       Pour le moteur aussi simple voir rudimentaire soit-il c'est quand même un peu plus délicat et il est facile d'avoir le geste maladroit qui aura des conséquences onéreuses.
                       La dépose en premier. Commencer par déposer le carter ( 2 vis de 6 ) coté allumage, retirer entièrement la chaine ainsi que ses deux carters de protection, désaccoupler ensuite l'ensemble du faisceau électrique  du moteur, après bien entendu avoir débranché la batterie, et attacher le derrière la boite à outil de manière à ce qu'il ne vienne pas avec le moteur quand il sortira de son logement. Desserrer le serre câble d'embrayage et sortir du bloc moteur l'ensemble câble + gaine vers l'avant et récuperer ce serre câble avant qu'il ne tombe tout seul et roule quelque part dans un endroit bien entendu inaccessible (loi de Murphy). Déposer les systèmes d'échappement, les collerettes sont parfois grippées et très dures à desserrer. En ce cas WD40 sans modération, attendre quelques minutes voir plus longtemps et si vous n'avez pas de clef à ergot à la bonne dimension une grosse pince multiprises peut faire l'affaire, une clef à griffes de plombier ou au pire le classique marteau et burin mais vous risquez d'endommager les ailettes    
                        Démonter tout ce qui est fixé sur le cadre au dessus du moteur, bobine(s) klaxon, papattes diverses et attacher tous les fils qui se promènent sur le tube de cadre que rien ne risque de venir se prendre dans les culasses quand on soulèvera le moteur. Ne pas oublier de déposer le câble de compteur, une vis de 6 sous le moteur à peu près au niveau de la vis de niveau d'huile celle qui est marquée "olej" sur le carter d'embrayage. Le câble doit sortir en tirant dessus, dans le prolongement de son logement dans le bloc.
                       Déposer les quatre boulons de fixation moteur au cadre seul celui qui est à l'arrière en bas et parfois délicat à démonter tellement il est recouvert de cambouis et de cochonneries diverses, et il n'y a plus qu'a soulever le moteur légèrement en biais pour le dégager de ses pattes de fixations et à le sortir du cadre coté gauche. Il sera certainement nécessaire en premier de le décoller de son emplacement en introduisant un levier, démonte pneu ou gros tournevis, entre le bloc moteur et le tube inférieur du cadre. Il n'est pas défendu de se faire assister pour cette dernière opération, le moteur est relativement lourd et il n'y a pas énormément de prises pour le tenir solidement. En outre je conseille fortement d'utiliser des gants de protection, si vous n'en avez pas des gants de moto en cuir mieux vaut les salir que de se bousiller les doigts. Un dernier effort pour le poser sur l'établi et on va pouvoir enfin passer aux choses sérieuses.

 

Ah, enfin le moteur sur l'atelier...

JeanPa a écrit: 

Ah, enfin le moteur sur l'atelier...

                         Je suppose que tu voulais dire:" le moteur sur l'établi " justement on y arrive.
                         Je viens de m'apercevoir que j'avais oublié de préciser que pour déposer le moteur il fallait également déposer le carburateur. Dévisser le chapeau de carbu, désaccoupler  le câble de gaz du boisseau et reposer l'ensemble boisseau et son aiguille, ressort et chapeau en place. Déserrer la vis du collier qui fixe le carburateur sur la bride fixée sur le carter et en le faisant osciller de droite à gauche essayer de l'extraire par l'arrière. Il y a de fortes chances que sur une machine d'une soixantaine d'années et de plus non utilisée depuis fort longtemps, il refuse absolument de bouger. Normal, il est plus ou moins grippé sur la bride donc cure de WD40 si cela ne veut toujours pas venir défaire les deux écrous qui fixent la bride aux carters moteur et retirer l'ensemble, mettre le tout de coté en pensant à l'asperger régulièrement avec le WD40 il aura de toute façons besoin d'une bonne cure de jouvence, on s'en occupera plus tard. Proscrire impérativement l'usage du marteau pour tenter de faire bouger le carbu, il est en Zamac, un métal particulièrement fragile et l'usage de cet objet risque de le déformer irrémédiablement.
                          il faudra également vidanger la boite on peut bien sur le faire moteur en place avant de le déposer mais en ce cas il restera toujours 50 à 80cc d'huile dans la boite et qui n'arrive pas jusqu'au bouchon de vidange quand la moto est sur sa béquille. Personnellement pour travailler sur un moteur j'utilise fréquemment un établi pliant type "workmate" comme celui-ci.
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cela permet, après avoir mis un bac de vidange en dessous, de poser le moteur dessus et de l'incliner de manière à être certain d'en faire sortir toute l'huile. Cela permet aussi de poser le moteur bien à plat, donc stable, sur un des deux plans de joint les arbres qui dépassent vilebrequin ou boite passant dans l'intervalle réglable entre les deux plateaux.
                           Démonter intégralement un moteur comme celui ci nécessite l'usage d'un certain nombre d'outils spéciaux. On peut bien sur trouver des substituts plus ou moins efficaces à certain d'entre eux mais pour les autres il est indispensable soit de les avoir soit de se les faire prêter par celui qui aura la chance de les posséder.  
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                           Nous avons: en haut, de gauche à droite. La clé à ergot pour collerettes d'échappement - l'outil pour dépose des axes de piston - l'outil de blocage de la noix d'embrayage - une douille de 36 pour l'écrou du pignon de sortie de boite - l'extracteur spécial pour volant VAPE.
                            En bas, toujours de gauche à droite. L'outil de séparation des carters - l'outil de montage du vilebrequin dans les carters - Un extracteur universel à deux (ou trois) branches - l'outil à bloquer les volants. Nous verrons au fur et à mesure comment les utiliser ou éventuellement par quoi les remplacer.
                            C'est l'heure de la finale WSBK à Jerez sur Eurosport, donc je continuerai mon post plus tard.

j'aime beaucoup ton approche des problèmes...  
ta fiabilisation du circuit électrique m'a relancé dans les modifs...  
la philosophie d'une bécane pour rouler est sensiblement différente de celle respectant l'historique... 
quand on se rencontrera, on pourra parler des Triumph comparées aux BSA...  

geuledebois a écrit:j'aime beaucoup ton approche des problèmes...  
ta fiabilisation du circuit électrique m'a relancé dans les modifs...  
la philosophie d'une bécane pour rouler est sensiblement différente de celle respectant l'historique... 
quand on se rencontrera, on pourra parler des Triumph comparées aux BSA...  

                         Rouler et tenter de respecter l'historique c'est la qu'est tout l'intérêt des motos anciennes mais je fait quand même quelques exceptions pour ce qui ne se voit pas. Donc un allumage Vape, un faisceau à ma sauce et je ne te cache pas que j'envisage très sérieusement d'adapter un Dell'orto de 24, que personne ne verra sauf à avoir l'outrecuidance de soulever ce qui le cache, en lieu et place du Jikov d'origine quelque peu mité et de conception préhistorique. Le reste doit pouvoir fonctionner parfaitement, juste une réserve pour les freins, la s'est vraiment juste.
                          En ce qui concerne les mérites respectifs des BSA et Triumph, la le sujet me semble à peu près inépuisable. J'ai justement le nez dedans en ce moment le chant du cygne de ces deux marques fabuleuses.
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                         Je pense que tu auras reconnu l'objet. Je me suis fait avoir dans les grandes largeurs par un détestable maquignon à qui j'ai acheté sur photos et en faisant confiance à ce que je croyais être un professionnel, une moto dans son jus, jamais ouverte, totalisant 13500 miles, tournant comme une horloge, sans fuite d'huile etc.. etc.. En fait avec 9V dans la batterie, deux bougies claquées sur trois et une cartouche de filtre à air encrassée comme je n'en avais jamais vu c'était une horloge en panne. Quand j'ai fini par la faire partir et que j'ai vu le moteur se couvrir d'huile j'ai décidé de tout contrôler en détail et la ce fut l'horreur. Cette moto a du avoir une vie plus que mouvementée, bielle cassée dans une vie antérieure, carter ressoudé, vilebrequin mal rectifié en 2eme cote, pistons en 1ere cote et j'en passe. Et surtout démontée et remontée un nombre incalculables de fois par un charcutier. Dieu sais que j'aime la bonne charcuterie mais à chacun son métier. 13500 miles d'origine, jamais ouverte, une horloge, mon œil!
                        Sur cette photo les carters ont été démontés et nettoyés ils doivent partir avec le vilebrequin chez un spécialiste que je connais depuis bien longtemps qui va contrôler tout cela et rectifier tout ce qui devra l'être. Paliers, manetons, ligne d'arbre, plans de joint etc... ça je n'ai ni la technique ni le matériel pour le faire c'est du travail d'usinage très pointu. Bref entre mes deux Perak et cette petite dernière j'ai de quoi m'occuper pour quelques temps et je n'ose même pas penser au budget que cela va impliquer. A oui: qui est-ce? il s'agit de:"Classic Motocycles" à fuir comme la peste.

c'est sur qu'il faut, pour les truc pointus, faire appel aux hommes de l'art...
tout ne se bidouille pas...

Superbe le résultat! Bravo.

Belle réstauration, j'adorre!

Le moteur étant enfin sur l'établi au travail!
                             Le carter d'allumage étant déjà démonté on va commencer par le coté droit. Trois vis de 6 maintiennent le mécanisme d'embrayage qui se démonte tout seul. Deux longues vis de six fixent elles le stator de la dynamo, après avoir déconnecté tous les fils électriques qui s'y trouvent, retirer ces deux vis et l'ensemble stator, régulateur et rupteur se déboite sans difficulté. Après, c'est un peu plus délicat.
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                             Le pignon de sortie de boite, la si vous n'avez pas de clé à tube ou de douille de 36 et même en les ayant c'est plus compliqué. Tout d'abord  il faut rabattre les languettes du frein d'écrou, un tournevis pour les écarter un chasse goupille pou bien les aplatir, facile. Ensuite il faut noter que l'écrou est très fin, 5 ou 6 mm je n'ai pas mesuré, et qu'il est presque entièrement encastré dans le pignon. Il faut donc une clé suffisamment fine pour aller le chercher dans son logement et la plupart des clés standard ne passent pas. Si l'on ne dispose pas de la clé spéciale Jawa, ce qui est mon cas, seule solution: meuler l'extrémité de la clé ou de la douille. Ensuite il faut trouver un moyen d'immobiliser le dit pignon. L'outil bloque volant peut faire l'affaire ou encore on peut utiliser une douille qui s'installera entre une des dents du pignon et le carter.
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                            Ne jamais perdre de vue que pour ce genre d'opération il est toujours bien préférable de disposer d'un outil de deserrage, éventuellement avec une rallonge, permettant d'appliquer un couple progressif sur l'écrou tout en contrôlant le maintien du système de blocage. Proscrire à tous prix le coup de marteau sur l'autre extrémité de la clé. Une fois l'écrou dévissé le pignon doit sortir, il se peut qu'il soit bloqué par du cambouis ou de la limaille de provenance diverse en ce cas l'extracteur universel fera parfaitement l'affaire.
                            Reste le rotor de dynamo maintenu lui aussi par une longue vis de 6, pas de difficulté si l'on dispose d'une vis de 8 pas de 125 d'au moins 90mm de long avec filetage total. Elle se vissera dans l'extrémité du rotor, après bien sur avoir déposé la vis de 6 centrale, et en s'appuyant sur la queue de vilebrequin (dénommée soie de vilebrequin) servira d'extracteur le rotor étant monté avec une fixation conique. Si cela peine à venir pas d'affolement d'une part il y a un autre moyen que nous verrons plus loin pour immobiliser le vilebrequin, d'autre part il faut bloquer au maximum la vis de 8 pour la mettre en compression et la, un des rares cas ou l'on peut utiliser un marteau, frapper un coup sec bien dans l'axe de la vis et normalement cela résout le problème.
                            L'autre coté maintenant. En tout premier retirer le sélecteur puis le kick, et cela n'est pas toujours aussi facile que ça. Bien souvent l'un comme l'autre sont plus ou moins grippés sur leurs cannelures et dans ce cas un usage contrôlé d'un tournevis et d'un marteau, utiliser pour cela un tournevis dit à lame traversante dont le métal apparait à l'extrémité du manche et sur lequel on peut frapper, pas un tournevis à la lame noyée dans du plastique. Retirer complètement la vis de fixation, introduire le tournevis dans la fente de serrage et donner quelques coups de marteau légers pour écarter le métal ensuite en faisant levier entre les deux pièces, entre sélecteur et kick d'une part puis entre kick et carter, les extraire.
                            Le carter maintenant, à l'époque pas de vis six pan creux (dites hexacaves) mais des vis à tête fendues et souvent copieusement massacrées par les précédents utilisateurs. En tout premier il faut posséder un jeux de tournevis de différentes tailles dont un qui correspondra le plus possible à la fente des vis en question. Si elle refusent de venir éviter de massacrer les têtes encore plus qu'elles ne le sont. En premier prendre le tournevis sur lequel on peut frapper, l'appliquer bien au fond de l'empreinte de la vis et un coup sec de marteau surtout bien dans l'axe. Très souvent cela est suffisant pour débloquer les vis. Ensuite il faut un tournevis soit a lame de section carrée soit qui possède sous le manche une tête six pans permettant d'utiliser une clé pour le faire pivoter. Appliquer le tournevis bien à fond dans l'empreinte et peser le plus possible dessus bien dans l'axe, et à l'aide de la clé tenter de le faire pivoter d'un pouillème de tour tout en continuant à peser pour l'empêcher de sortir de l'empreinte. Le plus souvent, à moins que les têtes ne soient par trop endommagées, ça marche. Si ça ne marche pas, il y a la solution du tournevis dit à impact mais il faut pouvoir s'en procurer un, en dernier recourt reste la perceuse pour éliminer la tête récalcitrante. Il m'est arrivé dans ma carrière d'avoir du en arriver la, mais assez rarement dieu merci.
                            Les 5 vis de 8 retirées le carter se démonte sans difficultés parfois, surtout si il a été monté à la pate à joint, quelques légers coups de maillet perpendiculairement au plan de joint sont nécessaires pour le décoller.
                            En dessous apparait la transmission primaire à chaine.
                            L'embrayage, le plateau de pression tient par 3 axes. Sur mon modèle qui comme je m'en suis rendu compte par la suite est en fait un mix de jawa et d'Ogar (moteur de type 12) il tient pas 3 vis de 6 à tête six pans qui viennent comprimer les ressorts. On les démonte et sous le plateau se trouve l'empilement de disques 5 garnis et 4 lisses. Sur les modèles ultérieurs les ressort sont comprimés par une rondelle bloquée sur l'axe par une sorte de clavette assez fastidieuse à démonter. Avec les vieux ressorts en place, je m'en suis sorti en comprimant le ressort avec un pince plate et en extrayant la clavette ainsi libérée avec une autre pince à becs fins. Le moyeu central (dit noix d'embrayage) est rendu solidaire de l'arbre primaire de boite de vitesse par un écrou à six pans de 17 assuré par une rondelle frein. La couronne d'embrayage est rendue solidaire du pignon de vilebrequin par la chaine primaire. Une fois les disques retirés la rotation entre ces deux pièces doit être parfaitement libre. Si cela n'est pas le cas il faudra en déterminer la cause et y remédier impérativement au moment du remontage. Pour pouvoir démonter cet écrou central, après avoir rabattu la rondelle frein, il faut immobiliser l'ensemble noix couronne. J'ai vu certains préconiser d'introduire un gros tournevis voir un démonte pneu entre les dents de la noix et de la couronne, c'est le meilleurs moyen de les endommager l'un est l'autre. Soit on dispose de l'outil spécial Jawa, en ce qui me concerne comme j'avais décidé par principe de changer le jeux complet de disques, j'en ai confectionné un tout simplement en rendant solidaire deux vieux disques, un lisse et un garni par deux vis + écrous de 6. Simple et parfaitement efficace.
                               L'ensemble noix couronne étant rendu solidaire il faut encore immobiliser toute la transmission pour pouvoir desserrer l'écrou central. Plusieurs méthodes possibles. Une douille, taille et position judicieusement choisies, à placer entre la couronne et le pignon de vilebrequin.
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                              Ou encore une autre clé de 24 pour bloquer l'écrou du pignon de vilebrequin, ou encore un gros axe passé dans le pied de bielle et s'appuyant sur le plan de joint mais ce qui impose d'avoir au préalable déposé les cylindres et pistons, ou encore la clé à griffe de serrage des collerettes d'échappement bloquée à l'extérieur dans la couronne.
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Tout peut fonctionner à condition toujours d'appliquer au déserrage un couple progressif et sans à coups.

Pour achever le démontage de la transmission primaire il faut en premier extraire l'axe de rotation de la couronne qui est une pièce cylindrique en acier, montée libre entre la couronne et l'arbre primaire de boite de vitesse. Cette pièce n'oppose aucune résistance à l'extraction mais est parfois délicate à saisir, pince à bec très fins voir pince à épiler.
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                        Après cela l'ensemble chaine et couronne se déboite en biais, généralement sans difficulté mais il faut trouver la bonne position des pièces. A noter que je ne garanti pas que cette méthode soit possible avec une chaine neuve n'ayant jamais eu l'occasion d'essayer. Avec les chaines d'origine ayant un certain nombre de km d'usage, cela passe sans problème.
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                       On se trouve à présent face à l'écrou, six pan de 24, qui bloque le pignon moteur de transmission primaire. Ce pignon est fixé sur la soie de vilebrequin par un montage conique donc l'écrou est assez énergiquement serré, 8 à 10 mkg à mon avis mais je n'ai trouvé nulle part la vraie valeur. Pour le débloquer il est impératif de pouvoir immobiliser fermement le vilebrequin à moins d'avoir la chance de pouvoir disposer d'une clé pneumatique à choc. Le coup de la douille judicieusement placée entre carter et pignon peut fonctionner.
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                      Autre moyen, mais il faut au préalable avoir déposé les cylindres et pistons, passer dans le pied de bielle un axe de gros diamètre, un manche de douille par exemple, qui s'appuiera bien d'équerre sur les carters la bielle travaillant en traction pour bloquer le mouvement du vilebrequin. N'ayez aucune crainte pour la bielle, les contraintes qu'elle subit en fonctionnement n'on rien de commun avec l'effort que vous allez lui demander surtout si vous appliquez un couple de désserrage progressif et sans choc violent. Si par extraordinaire la bielle ou un des paliers étaient détériorés par ce procédé c'est que de toutes manières leurs longues vies étaient terminées. Ni l'un ni l'autre n'auraient résisté au redémarrage du moteur.  
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                      Après cela, je ne vois pas comment se dispenser de l'usage d'un extracteur universel sérieux, quelque soit le modèle pour extraire le pignon monté sur cône. Et malgré cela il arrive que l'objet résiste, les montages coniques sont parfois très résistants. En ce cas, l'extracteur en place la vis centrale bien dans l'axe de la soie de vilebrequin, la serrer au maximum et appliquer quelques coups de marteau dessus, toujours bien dans l'axe. Ca ne marche toujours pas, désserrer  et recommencer, éventuellement chauffer le pignon avec un chalumeau à butane. En dernier recours après plusieurs essais infructueux repositionner l'extracteur et le serrer énergiquement de manière à le mettre en tension et ne plus y toucher. Il m'est déjà arrivé de laisser ainsi un extracteur en tension toute une nuit et de retrouver le pignon et l'extracteur sur le sol de l'atelier le lendemain matin.
A noter: certaines photos représentent en fait le moteur de la 250, le 350 est presque identique mais les cotes en sont par endroit légèrement différentes. les principes de démontage sont rigoureusement les mêmes.

Dépose des cylindres et pistons maintenant.
Pour les cylindres c'est facile. Curieusement sur ces modèles de moteur chaque ensemble cylindre culasse sont maintenu par seulement 3 goujons de 10. Donc clé de 17 sur les écrous de culasse, WD 40 si ils semblent quelque peu grippés puis desserrage progressif des 3 écrous. Si nécessaire quelque coups de maillet, bien dans l'axe des ailettes pour aider au décollement et la culasse se dépose toute seule. pour le cylindre il sera peut être nécessaire de faire levier à l'aide de deux démontes pneu entre les ailettes du carter et celles du cylindre, un devant et un derrière, pour décoller le cylindre du carter. Proscrire absolument le tournevis au niveau du joint d'embase, c'est un point particulièrement critique sur un moteur 2 temps et son étanchéité future doit être absolument parfaite. Tout doux avec les leviers entre les ailettes, ces dernières sont fragile et ont vite fait de se plier voir de casser. Rien de plus laid qu'une moto restaurée avec des ailettes de cylindre manquantes.
                             Au tour des pistons, Cela peut être un peu plus délicat. Sur mon moteur il se trouve que les deux axes de pistons étaient montés "gras" et pouvaient s'extraire facilement en poussant dessus avec un petite douille, de diamètre extérieur inférieure à celui de l'axe bien évidement, après avoir déposé les deux joncs d'arrêt avec une pince à becs fins. D'une manière générale les axes ne sont pas vraiment libres dans leur piston respectif. Soit il viennent malgré tout en tapotant  légèrement sur la douille destinée à chasser l'axe et surtout en maintenant fermement le piston de manière à ne pas faire subir de choc latéral à la bielle. Une bielle est conçue pour supporter des efforts très important dans le sens vertical mais aucun ou presque dans le sens latéral.
                              Si il refuse de bouger la seule solution valable me semble l'extracteur d'axe de piston. Bien sur on peut tenter de chauffer le piston, l'alu se dilate certes davantage que l'acier encore que certains alliages utilisés pour les pistons aient un faible coefficient de dilatation, mais il faudra de toute manières immobiliser le piston d'une manière ou d'une autre et quand il est à plus de 100° c'est délicat.
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                              Sur le moteur de 350 à 3 goujons, le goujon extérieur va se trouver à peu près en face du logement de l'axe de piston. Cette position va gêner l'utilisation de l'extracteur et le plus simple est encore de démonter ce goujon du carter. Rien de plus facile faire le système écrou plus contre écrou bloqués avec deux écrous de culasse et le goujon se dévisse du carter sans problème.
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                             Reste enfin le plus difficile, l'ouverture des carters moteur. Sur pratiquement tous les moteurs 2 temps les roulements sont montés à chaud dans les carters en alu et sont ainsi solidement maintenus un fois le carter refroidi. Les soies de vilebrequin sont quand à elles montées relativement serré dans les roulements. Sur la plupart des moteurs 4 temps le vilebrequins sortent facilement de leur roulement avec deux ou trois coups de maillet pas sur les 2 temps. En premier bien sur déposer toutes les vis d'assemblage des carters. Il y en a une dizaine, ne surtout pas en oublier une, la technique est la même que pour les vis du carter d'embrayage si ce n'est qu'elles sont de diamètre 6 et qu'il y en a de différente longueur. La technique qui consiste à chauffer fortement le bloc moteur peut fonctionner sur un monocylindre 250 pour sortir le roulement unique du coté allumage. En fonction du principe que l'alu se dilate davantage que l'acier il y à de fortes chance que le roulement sorte du carter mais reste bien fixé sur la soie de vilebrequin et mis à part l'usage d'une décolleuse à roulements il sera difficile de l'en faire bouger. Il sera sans doute nécessaire d'introduire quelque chose entre les carters, lame de couteau puis tournevis, pour aider à leur séparation mais la il faut être particulièrement précautionneux. Le seul endroit ou il est possible de tenter d'introduire quoique ce soit entre les carters est au niveau des bossages de fixation du moteur dans le cadre et uniquement entre l'extérieur et le passage de la vis de fixation. L'étanchéité est importante entre l'intérieur du carter et ce logement facultative entre ce même logement et l'extérieur. Surtout éviter de forcer quoique ce soit entre les parois des carters à un autre endroit, l'étanchéité du moteur un fois remonté risquant d'en être fort compromise. Au niveau du carter de boite cela fera une fuite d'huile, c'est sale et contrariant mais cela n'empêche pas le moteur de fonctionner, au niveau du carter de vilebrequin cela risque de faire une prise d'air fort préjudiciable au fonctionnement d'un moteur 2 temps.
                            Sur le 350 bicylindre le problème se complique du fait de la présence du palier central. Ce dernier est composé d'un roulement à bille maintenu en place par un flasque en alu en deux parties. Ce dernier étant tout simplement pris en sandwich entre les deux parties du carter moteur mais en plus emmanché relativement dur dans chaque moitié du carter. Si l'on chauffe les carters le flasque intérieur se dilatera tout autant que les carters et cela ne facilitera en rien leur séparation.
                            En clair la seule solution valable est l'outil de séparation des carters. pas forcément celui d'origine Jawa mais il en faut un. Son principe est toujours le même, un plaque en acier épaisse d'au moins 5 mm pour la rigidité. Cette plaque est percée d'une part d'un certain nombre de trous permettant de la plaquer et de l'immobiliser sur la face extérieure du carter en utilisant les trous taraudés existants et d'autre part d'un gros écrou diamètre 16 ou 18 soudé dessus. Le but est de fixer cette plaque sur le carter de telle façon que ce gros écrou soit positionné pile dans l'axe de la queue de vilebrequin. Une Vis adéquate vissée dans cet écrou poussera sur la soie de vilebrequin, bien dans l'axe, ce dernier ne résistera pas longtemps et sortira du roulement qui l'emprisonnait.  
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                           Coté allumage les seuls taraudages du carter que l'on peut utiliser sont les deux de diamètre 6 de la fixation de dynamo. Taraudage de 6 dans de l'alu cela n'est pas hyper résistant à l'arrachement et donc prendre garde que les vis choisies pour fixer l'extracteur soient au minimum vissée sur 10 ou 12 mm dans l'alu du carter avant d'en immobiliser la plaque. Si elles sont trop courtes et ne se vissent que de 4 ou 5 mm on risque d'arracher les filetages sans pour autant faire bouger le vilebrequin. La vis centrale de l'extracteur possède une bille sertie à son extrémité bien veiller avant de bloquer la plaque en position que cette bille s'applique exactement au centre de la soie de vilebrequin. Cela fait serrer progressivement cette grosse vis et le vilebrequin va s'extraire en faisant parfois entendre des grincements bizarres. Pas d'inquiétudes c'est la soie que l'on force à coulisser dans le roulement qui produit ce bruit.    
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                           Coté transmission on peut utiliser les deux taraudages de 8 des vis du carter d'embrayage, c'est plus résistant que le 6 mais veiller quand même à la longueur des vis utilisées Sinon la procédure est exactement la même. C'est fini les deux demis carters sont séparés et le vilebrequin est posé sur l'établi prêt pour l'examen de rigueur.
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Ah, Ah...on arrive au cœur du problème.... 

Un régal... 

Merci pour magnifique reportage !

On en redemande !

JeanPa a écrit: 

Ah, Ah...on arrive au cœur du problème.... 

Un régal... 

Merci pour magnifique reportage !

On en redemande !

                           On y arrive tout doucement, mais au préalable il faut malgré tout terminer le démontage sans endommager le moteur plus qu'il ne l'était avant.
                           A ce propos, deux oublis à réparer. D'une part vous avez remarqué que les Jawa disposent d'un système de commande d'embrayage disons; "semi automatique" à savoir qu'en plus du classique câble, le mouvement du sélecteur actionne une sorte de came qui elle aussi actionne la commande d'embrayage. C'est assez pratique en cas de rupture toujours possible du câble, et j'ignore si les derniers modèles disposent toujours de ce système mais sur les Perak il est bien présent et il est indispensable de le déposer pour pouvoir ouvrir les carters. Facile, l'arbre de sélecteur traverse le bloc moteur de part en part et la came de commande y est emmanchée dessus coté droit du bloc, derrière le pignon de sortie de boite et en est rendue solidaire par un simple goupille de type "mecanindus". Un chasse goupille suffisamment long fait l'affaire, la chasser du haut vers le bas et il est facile d'extraire la came de commande. Vue de l'ouverture du moteur.
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                                                                    Et du bloc moteur ouvert.
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                           Autre oubli à réparer, vous aurez noté que les dernières photos sont celle du moteur de 250 monocylindre, ce dernier à été ouvert début octobre dernier alors que pour le 350 bicylindre c'était au mois de Juin et que à l'époque je n'en avais pas pris de photo. Sur le 250, le cylindre est centré sur le plan de joint des deux demi carters et ces derniers peuvent se séparer quelque soit la position du vilebrequin.
                            Sur le 350 chaque fut de cylindre s'insère dans un des deux carters." />
                           L'emplacement des deux futs de cylindre est bien visible sur la photo ainsi que l'emplacement réservé au passage de la bielle pour permettre la séparation des carters. cet emplacement est obturé par une pièce intermédiaire qu'il est très facile de déposer une fois les carters juste décollés. Cela fait il est impératif de positionner le vilebrequin de manière à ce que la bielle soit en position PMB (point mort bas) ou PMH (point mort haut) peu importe.
                          Une fois les carters ouverts, on constate qu'il ne reste coté droit que l'arbre de sortie de boite, dit arbre secondaire, sur lequel à l'extérieur se fixe le pignon de sortie de boite. Le vilebrequin, le reste de la boite de vitesse ainsi que les systèmes de kick et de sélection des vitesses restent sur le carter gauche.

  La suite, la suite !!!!
Et en effet, les dernières Jawa 640 (toujours fabriquées) ont conservé ce système de débrayage semi-auto. De même pour les dernières CZ produites sous la houlette de Cagiva, vers 1997....

Il reste encore la boite de vitesse, le système de kick et de sélection, éventuellement l'entrainement du câble de compteur et tous les roulements les roulements à extraire.
                              L'arbre de kick, qui est concentrique à celui de sélecteur sort en le tirant tout simplement à l'extérieur. Une fois dégagé de sa butée dans le carter, sous l'action de son ressort de rappel il va tourner vers l'avant de près d'un tour et il sera aisé de dégager l'extrémité du ressort de son bossage de maintien.
                              L'arbre de sélecteur et en fait maintenu en place par la came de commande du mécanisme d'embrayage goupillée à son extrémité gauche. Prendre garde de comprimer légèrement les deux cliquets qui s'engagent dans la grille de sélection pour pouvoir les dégager. La came extérieure ayant déjà été déposée l'arbre coulisse sans résistance vers l'extérieur, juste prendre garde à maintenir les deux cliquets qui sans cela risquent de jaillir quelque part dans l'atelier.
                              L'entrainement du câble de compteur est maintenu coté extérieur au carter par son joint spi d'étanchéité et cote intérieur par une rondelle fine et un jonc d'arrêt. extraire ce dernier avec précaution, il est très fin et chasser l'entraineur de l'intérieur vers l'extérieur à l'aide d'un chasse goupille mais ceci seulement après avoir extrait l'arbre intermédiaire de boite.
                              Pour la boite de vitesse poser le moteur à plat sur le plan de joint du carter d'embrayage, sur l'établi type "workmate" rien de plus facile l'arbre primaire qui dépasse du carter passera entre les deux plans réglables, et extraire verticalement l'arbre intermédiaire. Ne jamais forcer, il sera peut être nécessaire de le faire tourner à droite ou à gauche pour le dégager des cannelures des pignons mais il sort sans difficultés.
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                              Cela fait récupérer dans le carters les trois pignons qui vont sur cet arbre. Extraire l'axe des fourchettes et récupérer les fourchettes, toujours sans jamais forcer il suffit de trouver la bonne position ou elles sortent en les dégageant des gorges des deux pignons de l'arbre primaire, et retirer ces deux derniers pignons nommés: "pignons baladeurs". Pour extraire l'arbre primaire quelques coups de maillet dans l'axe, du coté embrayage et l'axe sort coté boite de vitesse.
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                             Sur cette dernière photo on voit clairement en bas à gauche l'entrainement du compteur, au dessus l'arbre primaire, à droite la grille de sélection et au milieu l'extrémité de l'axe des fourchettes. La grille de sélection est fixée au carter par 4 vis de 5 à tête fraisée à déposer pour pouvoir la retirer.
                             Sur le carter gauche il ne reste plus que les roulements à extraire. Le plus sur moyen est quand même de les chauffer, de préférence après les avoir nettoyé au maximum et extrait le joint spi du vilebrequin avec un gros tournevis. L'ensemble va se dilater légèrement mais l'alu du carter un poil plus que l'acier des roulements. A l'aide d'une grosse douille par exemple, carter posé bien à plat sur l'établi les chasser de leur logement par quelques coups de marteau. Les roulements étant immobilisés d'un coté, l'extérieur par un circlip il faut les faire sortir par le coté intérieur du carter.
                             Sur le carter droit avant de le chauffer il est préférable de démonter le contacteur de point mort en bakélite. il est fixé à l'extérieur par deux petites vis et se chasse vers l'intérieur du carter. Il y à de fortes chance que l'arbre secondaire de boite reste solidaire de son roulement et vienne avec lui et il faudra ensuite désolidariser ces deux pièces. Attention en chauffant suivant les années il y a à l'extrémité de cet arbre un joint d'étanchéité, bakélite ou autre plus O ring qui risque de ne pas apprécier. Pour le roulement de vilebrequin c'est la même chose que sur le carter gauche.
                             Voila le moteur et en petits morceaux, à examiner en détail et à nettoyer à fond avant d'envisager le remontage avec ce qu'il faudra de pièces neuves. C'est la partie la plus intéressante du travail qui arrive enfin.

jipé29 a écrit:C'est la partie la plus intéressante du travail qui arrive enfin.

ahhhhh ! 

Enfin....

JeanPa a écrit:

jipé29 a écrit:C'est la partie la plus intéressante du travail qui arrive enfin.

ahhhhh ! 

Enfin....

                               Cette fois ci c'est pour de bon on attaque l'examen détaillé.
D'après ce que j'ai compris de l'ancien propriétaire, cette moto aurai été acheté à un concessionnaire de La Rochelle en 1950. C'est surement vrai, j'ai retrouvé,dans les quelques pièces qu'il m'a fourni avec,une plaque en alu émaillée au nom de: "cycles-motos  R.PINSON  Tasdon La ROCHELLE", laquelle plaque, pas un vulgaire autocollant devait être rivetée sur le garde-boue avant. Je l'ai religieusement nettoyée, astiquée et reriveté à sa place exacte d'époque, les trous de fixation y étant toujours. Elle n'aurait parcouru que environ 12500km avant d'être remisée dans un hangar pendant une cinquantaine d'années d'où elle est ressortie il y a trois ou quatre ans, copieusement rouillée, remise en route et vaguement restaurée. Un certain nombre de pièces ont été à peu près convenablement rechromées, elle a été affublée d'une peinture très laide, le faisceau électrique vaguement refait pour pouvoir y adapter un allumage VAPE et concernant le moteur les segments auraient été changés.
                               Sur les 12500km j'ai franchement un doute, d'une part le compteur ne fonctionnait pas et d'autre part l'intérieur du moteur semblait indiquer un kilométrage bien plus important.
                               suite à la dépose de l'alternateur j'avais commencé par constater que la soie de vilebrequin, au niveau du joint spi était franchement humide. Rien de surprenant un joint spi de plus de 60 ans d'age, qui plus est fabriqué en Tchécoslovaquie avec le caoutchouc que l'on pouvait y trouver à cette époque de grandes pénuries, n'a plus aucune efficacité. A remplacer!
                              Dépose culasses et cylindres, joints maison à peu près convenables mais les joints de culasse en klingeritte armée n'ont pas résisté. Je l'apprendrai par la suite, ce n'était pas le système d'origine et ce sera la cause de problèmes non définitivement résolus à ce jour, mais nous en reparlerons le moment venu. Les pistons quand à eux avaient un jeu de fonctionnement de plus d'un dixième de mm, quand on sait que le jeu théorique est de 0.03 à 0.05mm maxi c'est la que j'ai eu un premier doute sur le kilométrage de plus les cylindres présentant un état de surface plus que douteux, une paire de pistons neufs plus un réalésage m'ont semblé s'imposer.
                              Le vilebrequin ensuite. Et la,deuxième doute sur le kilométrage réel. Les bielles comme les masses étaient recouvertes d'une espèce de calamine noirâtre et grasse comme je n'en avais jamais vue. Comme de plus ayant extrait non sans peine le joint spi de vilebrequin coté droit j'avais constaté que la bague intérieure du roulement tournait librement sur la soie de vilebrequin, le dit roulement étant aussi sale que le vilebrequin j'ai décidé de tout ouvrir.
                              Entre temps, j'avais découvert sur internet d'une part ce forum et d'autre part un certain nombre d'adresses de fournisseurs de pièces pour anciennes Jawa. J'ai donc décidé de les tester d'où mes aventures avec Jawamarkt relatées dans un autre post.
                              A ma grande honte j'avoue que je n'ai pas eu la patience d'attendre les outils commandés chez Motoren, quinze jours de délai, et que j'ai ouvert mon moteur de manière disons un peu barbare. De toutes manières j'avais décidé d'offrir à ma Perak un vilebrequin refait.
                              Les carters ouverts, j'ai pu constater que tout l'intérieur était recouvert de la même calamine goudronneuse que le vilebrequin,les roulements également. A quoi cela pouvait-il être du? Je  l'ignore. Soit bien plus que 12500km, soit l'utilisation d'une huile aux qualités déplorables soit les deux mais je n'avais jamais vu un bas moteur de 2 temps aussi crade.
                             Du coup, examen de la boite de vitesse et la, bonne surprise, R.A.S. Pignons tous en bon états, crabots à peine marqués, fourchettes en parfait état, jeux à peine perceptible aux bagues bronze de l'arbre intermédiaire ainsi qu'à celles internes à l'arbre secondaire. Donc cette dernière est repartie pour un tour, j'ai juste décidé de changer par principe les ressorts de sélecteur ainsi que ceux des deux cliquets.
                             Pour la transmission primaire R.A.S, chaine primaire fort peu détendue, noix et couronne d'embrayage en bon état, par principe encore j'ai décidé de remplacer les disques et ressorts d'embrayage.
                             Conclusions, il va me falloir les pièces suivantes: Un jeux de joints moteur complet, une paire de pistons en cote réparation, un vilebrequin à faire refaire complètement avec soie neuves et bielles avec cages à aiguilles de 16 en pied, un jeux complet de roulements moteur et boite, un jeux de joints spi idem, un jeux de disques d'embrayage ainsi que tous les ressorts d'embrayage et de sélecteur.
Une fois tout cela reçu, il n'y a plus qu'à remonter.

12500 km, ou peut-être 112500km.....

edippmann a écrit:12500 km, ou peut-être 112500km.....

12536 très exactement sur un compteur que je n'ai jamais vu fonctionner. Combien de km a pu faire cette moto avec un compteur en panne Je n'en ai bien entendu aucune idée. 112536km avec des pistons certes usés mais en cote d'origine cela me parait difficile cela dit on peut même envisager un changement de cylindres mais en ce cas la boite et la transmission primaire auraient des signes d'usure manifeste ce qui n'est pas le cas.
Finalement peu importe, à ce jour j'ai un compteur neuf qui affiche fièrement 585km depuis la réfection du moteur. Quand je pense qu'à l'époque il était préconisé un rodage de 5000km à 60kmh pour les premiers 1500 puis 5 kmh de plus tous les 1000km suivants ( revue technique motocycliste - avril 1953 ) j'ai un certain nombre de ballades en perspective sur les petites routes de ma région. Ces compteurs neufs, de chez MZ-Jawa-pièces.com, gradués optimistement jusqu'à 160kmh semblent à peu près justes en ce qui concerne la distance parcourue mais trichent honteusement sur la vitesse indiquée. A 80kmh je ne suis pas sur de dépasser les 60. C'est bon pour le moral, on a moins l'impression de se trainer et peut être, une fois le moteur rodé, arriverais je à le bloquer. On verra plus tard.