Remise en état 250 Perak

 à tous
Le temps me semble maintenant venu de parler de ma 250. Je dis remise en état car pour l'instant, je me réserve le droit de changer d'avis, je ne compte pas lui faire subir une restauration complète comme j'ai pu le faire sur la 350.
Cette moto c'est l'ex de "Javapavite". Notre amis à reculé devant le travail à accomplir, en clair il s'est dégonflé, et a revendu cette moto achetée incomplète après avoir retrouvé pratiquement tout ce qui lui manquait y compris un certain nombres de pièces neuves.
Depuis, pris de remords, il s'est racheté et s'est à nouveau rendu acquéreur d'une Perak mais en 350 cette fois ci. Comme je le lui ai dit en réponse à son message, il a plutôt gagné au change je trouve personnellement que la 350 est bien plus sympa à l'usage que la 250. Cette fois ci, plus d'atermoiements, il faut aller jusqu'au bout du projet je suis sur que tous le forum est la pour l'encourager et le soutenir.
Voici la moto telle que je l'ai récupérée.
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Avec déjà un certain nombre de pièces neuves pour la partie cycle, système d'échappement complet, caches de suspension AR, guidon et leviers, câbles, système de suspension de selle, bouchon de réservoir, sélecteur et kick, feux AR complet, plus un certain nombre d'autres bricoles. Moteur non bloqué mais état interne inconnu, avec son carburateur et sa dynamo 6V d'époque.
Une fois dans l'atelier examen détaillé de la bête. C'est clair, elle à roulé un nombre certain de Km mais mise à part l'aspect extérieur des roues elle ne semble pas en trop mauvais état, pas de jeux excessif dans les roulements ni dans la direction, les suspensions fonctionnent et les pneus bien qu'assez anciens sont en état très convenable. En revanche il ne sont pas de la bonne dimension Michelin M45 en 3.50 x 19 et Continental RB en 3.25 x 19 pour l'avant c'est un peu gros mais cela fera l'affaire en attendant mieux. Notre amis le précédent propriétaire a déjà du y passer un certain nombre d'heures en démontages nettoyages et remontages divers. A voir la plaque de propriétaire rivetée sur le couvercle de la boite à outil elle semble avoir débuté son existence à Oran en Algérie, à l'époque ou ce pays était encore Français. Dans un vie antérieure elle a été repeinte dans une teinte assez proche de celle d'origine et un certain nombre d'autocollants masquent en fait des éclats de peinture, de plus le capotage de phare le modèle avec une soudure extérieure à été agrémenté de deux voyants rouge et d'un contacteur à clef. Dernier point la portière de phare, en parfait état, n'est plus celle d'origine mais celle qui était monté par l'importateur Français de l'époque, les établissements Jacques Poch à Neuilly, sur les modèles type 360 et ultérieurs. Le bloc optique, le modèle fixé par trois vis de réglage semble en très bon état. Le compteur, du bon modèle, affiche 2920km soit il a déjà fait un tour soit cela n'est plus celui d'origine.  
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Le circuit électrique lui aussi a été refait dans une autre vie et semble en bon état. J'ai hésité à tenter de la démarrer dans l'état mais comme je n'avais pas de batterie 6V sous la main j'y ai renoncé. Comme j'avais de toutes manières l'intention de l'équiper d'un allumage Vape en 12V je ne comptais pas m'acheter une batterie en 6V juste pour le plaisir de la faire tourner.
Conclusion ce sera comme sur la 350, mise à nu intégrale moteur et partie cycle, ouverture du moteur pour examen détaillé et en attendant les pièces, ce sera au minimum un allumage Vape en 12V, contrôle détaillé des éléments de la partie cycle. Concernant les diverses opérations je ne vais pas tout réexpliquer en détail, à quelques mini différences près ce sont rigoureusement les mêmes que pour la 350 déjà présentée dans le post qui lui est consacré.

Donc on commence par le moteur.
Le principe de dépose est rigoureusement identique à celui de la 350. Le moteur est légèrement moins lourd, donc plus facile à soulever, mais également plus haut donc ça passe tout juste et il faut trouver la bonne inclinaison pour le sortir du cadre.
Une fois sur l'établi il se démonte exactement comme le 350 si ce n'est que comme c'est un monocylindre les deux demis carters sont plus aisés à séparer.
La dynamo semble, à la voir, en bon état mais de toutes manières elle est destinée à finir au musée elle sera remplacée par principe par un Vape électronique avec batterie en 12V.
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La visserie du moteur est certes copieusement piquée par la rouille mais plutôt en bon état, les carters moteurs semblent également en bon état et relativement propres.
Pas de difficulté pour sortir l'ensemble culasse cylindre piston juste un peu de WD40 pour encourager les 4 écrous de culasse à bien vouloir se débloquer. La transmission primaire et la sortie de boite c'est exactement comme la 350.
Petit détail toutefois les fixations des ressort d'embrayage. Sur la 350 c'était tout simplement des vis qui se plaçaient dans les colonnettes et qui étaient serrées de manière à équilibrer la pression des trois ressorts, puis immobilisées avec un fil de fer passant au travers de leur tête. Sur ce modèle ce sont des sortes de clavettes épaulées qui passant au trvers des colonnettes viennent bloquer une rondelle qui fait pression sur les ressorts. C'est un peu plus fastidieux à installer et il n'y a plus de possibilité de régler la pression des ressorts. Je me suis confectionné une sorte d'outil spécial pour monter et démonter plus aisément ces fameuses clavettes. C'est une sorte de planchette en bois munie de morceaux de tasseau qui permettent de maintenir un petite pince plate en position d'ouverture correspondant au diamètre de la colonnette.
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Elle se place sur la poitrine et permet ainsi de comprimer le ressort tout en ayant le deux mains disponibles pour installer la clavette.
C'est très rudimentaire mais ça marche et c'est assez facile à fabriquer
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   Avec l'outil adéquat l'ouverture des carters et vraiment un jeu d'enfant de plus avec le 250 il n'y a plus à se préoccuper du passage de la bielle dans les carters.
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Tout aussi facile, après avoir extrait la boite de vitesse, on sort le vilebrequin. L'opération fait bien entendre quelques craquements, se sont les soies de vilebrequin qui sont relativement serrées par les roulements.
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Et voila le travail, tout est désaccouplé, il n'y a plus maintenant qu'à examiner tous les composants à la loupe pour pouvoir juger de l'état du moteur.
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Finalement je ne peux que me féliciter d'avoir acquis les différents outils nécessaires, entre l'outil de séparation des carters, celui de fermeture, et celui de dépose des axes de piston c'est, frais de port compris, une centaine d'euro d'investissement. Cela n'est certes pas négligeable mais surtout si l'on possède plusieurs motos que l'on compte refaire cela me parait indispensable. On y gagne du temps et surtout on évite les conséquences parfois fâcheuses des démontages "à la barbare".

Donc examen détaillé du moteur, plus exactement de tout ce qu'il y à dedans.
Transmission primaire:
tout semble en bon état sauf le système de kick. Les cannelures de la pédale de kick sont très abimées et il est impossible de serrer convenablement la pédale de kick qui a toujours du jeux sur sa fixation. En plus cette dernière pièce est effectivement neuve mais de très moyenne qualité. la pédale proprement dite est loin d'être perpendiculaire à l'axe de la moto et ceci ajouté au jeux dans les cannelures fait qu'en l'actionnant il vient faire une belle estafilade sur le couvercle de la boite à batterie. De plus cet élément pivotant a beaucoup de jeux sur sa fixation et son maintien en place est assuré par un simple circlips qui se détruira très vite à l'usage. Le secteur denté de l'arbre de kick de même que le pignon correspondant qui entraine la couronne d'embrayage sont en assez mauvais état, les dents en sont fortement marquées.
Curieusement la rondelle d'appui de la couronne d'embrayage sur le roulement de boite est absente, il y a surement un gros défaut sur l'alignement de la chaine primaire. je décide de remettre à plus tard le problème de kick, je suppose naïvement que cela pourra fonctionner à peu près et je décide de remplacer par principe les disques garnis de liège par des disques garnis en ferodo ainsi que les ressorts d'embrayage. Je n'oublie pas sur ma liste la fameuse rondelle d'appui de la couronne.
La boite de vitesse:
la vraiment, rien à signaler. Les pignons ont toute leurs dents, les crabots sont comme de juste très légèrement arrondis, leur logements semblent en bon état, les fourchettes de boite sont quasi parfaites ainsi que les rainures de la grille de sélection, enfin les différents bagues en bronze n'ont qu'un jeux très modéré. En clair rien à changer hormis par principe les ressorts de sélecteur
L'ensemble mobile.
Surprise, l'intérieur des carters est relativement propre contrairement à ce que j'avais pu trouver sur la 350, le vilebrequin lui même me parait bien sec et les masses sont même plutôt rouillées. Le piston est en cote 65.75 soit la troisième cote réparation et surtout présente quelques belles traces de serrage sur tout le pourtour de la jupe.  
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En poursuivant mes investigations je constaterai qu'un des roulements est de marque tchèque mais les deux autre sont des FAG d'origine allemande de plus les circlips de maintien ont été remplacés par des espèces de ressorts qui ne m'inspirent que très modérément confiance.
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Bien évidement j'ignore tout de la vie antérieure de ce moteur. Il a été ouvert c'est certain, il est en troisième cote de piston et deux des roulements de vilebrequin semblent avoir été changé mais qu'en est il de la bielle et du maneton? Elle tourne sans point dur, très librement mais semble bien "sèche".
Le test "du maillet" consiste à suspendre le vilebrequin, préalablement nettoyé et séché, en le tenant par la bielle puis à appliquer un coup de maillet bien verticalement sur la bielle pour le faire sonner. Si le son rendu est un son mat c'est plutôt bon signe, si le son est "cristallin" il y a un doute, si le vilebrequin résonne le doute n'est plus permis il y à trop de jeux entre bielle et maneton. C'est très approximatif, l'idéal étant bien sur de désaccoupler l'ensemble et d'examiner et mesurer avec précision le maneton, la bielle ainsi que les galets ou aiguilles et leur cage si il y en a une. La, le son est clairement cristallin, que décider?
Que s'est il passé avec ce moteur? je suppose qu'il a été "refait" avec ou sans bielle et maneton neufs, mais qu'il a été remis en route avec trop peu voir pas du tout d'huile 2T dans l'essence ce qui pourrait expliquer l'aspect sec de l'intérieur et le serrage, ou plutôt grippage, du piston sur tout son pourtour. Un moteur ayant subi ce genre de traitement peut très bien repartir pour un tour, bien sur avec du mélange 2T adéquat, mais il peut aussi vous claquer dans les doigts après quelque dizaines de kilomètres parcourus obligeant à tous ouvrir de nouveau.
Dans le doute et comme notre ami "Motoren" dispose de toutes les pièces adéquates, y compris des vilebrequins complets refaits ainsi que des cylindres d'occasion réalésés avec pistons neufs, je décide de tout refaire à neuf au moins je saurait ce qu'il y a dans le moteur.
Donc je commande: un vilebrequin refait, un cylindre réalésé, une pochette de joints, un jeux de roulements et de joints spi, les pièces déjà prévues pour la transmission primaire, j'y ajoute un kit de visserie moteur et sans oublier l'allumage Vape.
Le carburateur quand à lui me semble en moins mauvais état que celui de la 350, pour en être certain je l'essaye tout simplement sur cette dernière. Curieusement d'après les documentations que j'ai se sont théoriquement les mêmes. Je ne constate pas vraiment de différence et sur un carburateur comme sur l'autre je constate le même fonctionnement aléatoire du pointeau. Des fois ça marche à peu près bien, des fois ça fuit. Ce n'est que par la suite que je me préoccuperai de l'adaptation d'un dell orto sur l'une comme sur l'autre de mes Perak.
En attendant, il faut compter une bonne quinzaine de jours de délai voir plus, je m'attaque à la partie cycle il y a quand même un peu de travail.

Donc la partie cycle, en tous points identique à celle de la 350, du moins c'est ce que je croyais.
En fait il y a quand même une petite différence au niveau de la fourche AV.
Ses principes de fonctionnement et de fabrication sont les même sauf que les tubes de fourche sont légèrement plus long et qu'ils contiennent 2 ressorts, l'un au dessus de l'autre, assemblés par une sorte de douille en alu sur laquelle ils se vissent, au lieu d'un seul. Résultat la fourche de la 250 de 1953 est plus longue d'environ 18 à 20mm que celle de le 350 de 1950. Conclusion l'avant de la 250 est un peu plus haut, la géométrie est donc légèrement différente. Y a-t-il également une différence sur l'angle de la colonne de direction? Impossible à voir 1 ou 2° d'écart cela ne se voit pas à l'œil.
On voit nettement la différence sur les photos qui suivent. La 250.
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Et la 350.
Les soufflets sont exactement les mêmes et on voit bien que la course possible de la fourche est moins importante que sur la 250. Accessoirement on constatera aussi que le garde boue av est fixé par 3 vis de chaque coté alors qu'elles sont au nombre de 4 sur la 250.
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Ce que j'ignore c'est si ces mini différences sont des évolutions de partie cycle suivant les années de fabrication ou si elles sont spécifiques à chaque modèle. Peu importe cela ne doit pas changer grand chose à l'usage. En revanche ce qui me contrarie davantage c'est que l'un des tubes, le droit donc coté frein, n'est plus franchement droit mais plutôt courbé. Vu l'orientation de la courbure et comme je ne pense pas que ce soit la puissance du freinage qui ait eu raison de la rigidité du tube j'en conclus que à un certain moment de son existence cette moto a du rencontrer un obstacle imprévu. J'ai bien tenté de retrouver un autre tube mais sans succès à ce jour. Si quelqu'un a un tuyau je suis preneur.
Les cuvettes de direction sont en état convenable, la peinture des bras et des tés acceptable donc elle va subir le même sort que celle de la 350, les seules pièces neuves installées étant des soufflets de fourche et leurs colliers ainsi que des graisseurs neuf.
Finalement j'ai décidé de ne pas la repeindre pour l'instant, donc je monte le capotage de phare dans l'état ou il se trouve en changeant juste les caoutchoucs situés entre ce dernier et le té inférieur de fourche. Une fois nettoyée, graissée et réglée, la direction n'a ni jeux perceptible ni point dur.

pour info , voila la 250 telle que je l'avais recuperee, typique des réalisations des années 80

selle de mobylette , reservoir d'un modèle en selle , échappements de 125 lt , garde boue avant coupé.

heureusement j'avais trouvé dans une casse voiture une épave de 350 qui a permis de completer toutes les pieces manquantes , hors pieces chromées.

pour cette 250 on peut vraiment dire qu'elle revient de loin.

tout ça pour dire que le garde boue avant provient d'une 350 antérieure à 1950, suivant la plaque qui était restée et qui pourtant s'adapte parfaitement  à la 250 qui est d'un millésime postérieur ( 1953 ) et possède néanmoins quatre trous de de fixation du garde boue.

mystère

a part ça  le démontage de la 350 avance doucement.

je viens de me rendre compte que la cuve du carbu était félée dons a remplacer impérativement.

deux questions :

cette piece est elle specifique aux 350 ou peut elle etre remplacée par une cuve d'un modèle postérieur , peut être plus facile à trouver ?
accessoirement quelqu'un sur le forum est il prêt a me vendre cette cuve ou éventuellement un carbu complet ?

tous les possesseurs de Perak préconisent le montage d'un allumage electronique : quelles sont les références de cet équipement et chez qui se le procurer.
parce que malgré les explications et les schemas que vous m'avez gentiment fournis  je m'en sort pas avec les fils du régulateur déconnectés.

merci

javapavite a écrit:
tous les possesseurs de Perak préconisent le montage d'un allumage electronique : quelles sont les références de cet équipement et chez qui se le procurer.
parce que malgré les explications et les schemas que vous m'avez gentiment fournis  je m'en sort pas avec les fils du régulateur déconnectés.

merci

De mon point de vue, le plus simple et le plus sur (mais pas le moins onéreux, soyons honnête), c'est de passer par Kennedy. C'est l'importateur pour la France des allumages Vape. Avec eux, aucun souci à redouter, suivi en français. Je précise que je n'ai pas d'actions chez eux. Juste deux allumages achetés, et pleinement satisfait.
http://www.kennedy.fr/jawa_cz.htm
Mais il y a de nombreux autres vendeurs pour ces allumages, surtout à l'étranger. A toi de voir.
Cordialement.

 Marcel.
Tout ce que je retiens de ce problème de fixation de GB av c'est qu'il y a eu au moins deux modèles de fourche et donc de GB sur les Perak. Je viens de consulter les photos de ses 250 Perak que Jeromek à montré sur ce forum  http://www.jawa-cz-passion.net/t316-photos-de-mes-quelques-jawa-dans-leur-jus . Il y a les deux types de fixation donc je suppose de fourche. Peu importe après tout, l'important c'est que le montage soit cohérent et que cela fonctionne.
Pour ton problème de cuve de carbu je dois pouvoir te dépanner. Les carburateur des 250 et 350 sont exactement les mêmes des Jikov type 2924H (c'est du moins ce qui est gravé dessus) aucun de ceux de ma collection n'a de pointeau vraiment étanche en revanche les corps de cuve ne sont pas fendus.  
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Sinon comme autres possibilités tu as: acheter un carbu d'origine refait chez Motoren http://www.motoren.sk/  , 165 euro plus frais de port quand même et quinze bons jours de délai. En plus il n'utilise pas Paypal et il fait lui faire un virement international.  Sinon tu peux aussi lui adapter comme je l'ai fait un carburateur moderne ou presque, il a quand même une trentaine d'années de conception, un dellorto de 24 comme je l'ai fait mais en comptant tout ce que cela implique, pièces internes à remplacer, levier de starter au guidon, deux câbles sur mesure et un filtre à air spécial, cela sera sans aucun doute la solution la plus onéreuse et également la plus délicate à réaliser.
Pour l'allumage il est clair voir limpide que la meilleure solution est l'allumage VAPE. Tu pourras également l'obtenir chez Motoren pour 200,78  euro toujours plus frais de port.
Sinon il y a également en France   http://kennedy.fr/index.html  qui est l'importateur officiel VAVE, il est un peu plus cher (250 euro) mais toutes les explications détaillées sont disponibles sur son site et si tu a un problème tu peux toujours lui téléphoner.
Sinon y a-t-il des marques gravées au niveau des bornes de ton régulateur, pourrais tu en faire une photo? L'histoire du plus à la masse et du régulateur extérieur me fait penser que l'ancien propriétaire y a peut être adapté un régulateur Lucas de moto anglaise en ce cas c'est souvent écrit dessus et les bornes sont généralement gravées F.A.E.D.
Bon courage et à bientôt.

En attendant les pièces commandées chez Motoren, je continue le travail sur la partie cycle.
Le cadre, R.A.S à part quelques beaux éclats de peinture, mais à l'œil il n'a pas l'air d'avoir souffert de l'éventuel choc qui a faussé le tube de fourche. Je me suis procuré des stick de retouche couleur Opel 567, la couleur de ma 350, cela n'est pas rigoureusement la couleur de la 250 telle qu'elle est mais cela fera office de cache misère en attendant mieux et surtout évitera à la rouille de progresser.
La suspension AR elle, est identique à celle de la 350 et les caches ressort sont neufs ou rechromés.
sauf le cache inférieur. Démontage, nettoyage, contrôle des jeux dans les bagues et comme tout est très convenable remontage et graissage abondant après pose de graisseurs neufs.  
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En fait cette photo à été prise il y a peu, un certain nombre d'autres élément on été revus mais la suspension est telle que je l'ai trouvée. Depuis je me suis procuré les caches chromés inférieurs que je prévois de monter ultérieurement. Les écrous de roue et les pièces du frein AR ne sont pas d'aspect très fringuant mais tout y est et tout fonctionne. La boite à outils, sur laquelle on peut voir la fameuse plaque de propriétaire d'origine Algérienne, a eu droit elle aussi à ses retouches de peinture.
Autre particularité de cette moto il n'y a pas de porte bagage et comme il n'y a pas de trous de fixation sur le garde boue AR je suppose qu'il n'y en a jamais eu, donc pas de tan-sad passager non plus.
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52G01arde boue et boite à batterie auront droit eux aussi à leurs lots de retouches. Le feux AR est neuf en revanche il n'y à pas à l'intérieur du Garde boue la nervure qui sert à guider et maintenir le câble d'alimentation. Ce dernier se ballade un peu la ou il en a envie et si je le conserve comme il est, il ne tardera pas à se prendre dans la roue AR.
Les demi guidons équipés de leviers à boule sont neufs ainsi que les câbles, donc rien à faire à part graissage adéquat et réglage. La boulonneries est franchement moche, complète ou presque je remplace quelque vis écrous et rondelles par ce que j'ai sous la main, tout tient, tout est bien serré je me préoccuperais de l'esthétique plus tard.
Reste les derniers points plus litigieux les roues et le réservoir.
Les roues n'ont vraiment pas bel aspect, jantes et rayons copieusement rouillés, peinture des moyeux guerre plus fameuse. Jugez plutôt!
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En revanche les roulements semblent bon, sont ils d'origine? Je n'en sais rien mais ils n'ont pas de jeux et tournent librement. Aucun rayon ne manque, aucun n'est détendu et les jantes présente un voile parfaitement négligeable. Conclusion elles resteront comme ça dans l'immédiat. Nettoyage des bagues feutre de pseudo étanchéité, pose de graisseurs neufs et graissage à outrance. Méthode militaire, on pompe jusqu'à ce que la graisse ressorte propre, on essuie soigneusement le surplus, surtout au niveau du tambour de frein AV et on remonte.
Reste le cas grave celui du réservoir. Intérieur copieusement rouillé, l'extérieur a été entièrement poncé les flancs peint en rouge foncé presque identique au reste de la moto et le dessus laissé métal à nu qui ne demande qu'a rouiller. Les flancs en sont tellement piqués sous la peinture qu'un repolissage en vue d'un rechromage ne me parait pas envisageable, il y a trop de risques de passer au travers. En plus je découvrirai qu'il est fendu de chaque coté au dessus de pattes de fixation AV. Les pattes de fixation AR en dessous sont cassées et le taraudage du bouchon de réservoir, en 14x125, est bouché par une douille en laiton taraudée elle pour recevoir un robinet de 10x100.
L'idéal serait bien sur d'en trouver un autre en état convenable mais cela doit être une denrée rare, tout ce que j'ai réussi à trouver à ce jour c'est un quasi bloc de rouille en état sans doute pire que le mien. Donc deux solutions, aucune n'étant vraiment économique. Sur le mien traitement Restom interne, cela devrait avoir raison des fuites, masticage et ponçage avec récupération des bosses puis peinture intégrale avec les flancs en gris argent le dessus en rouge avec filets de séparation or, comme a pu le faire "fendlabise" sur sa moto. Autre solution encore plus chère un réservoir neuf, refabriqué chez Motoren qui peut me le livrer peint de la bonne couleur avec le filet or et les décors latéraux.
En attendant, j'ai trouvé un robinet de mob en 10x100 et l'assemblage ne fuit pas, pour les fuites à l'avant de la pate à joint résistant théoriquement à l'essence et en ne remplissant le réservoir qu'à moitié cela devrait pouvoir faire l'affaire pour les premiers tours de roue quand le moteur sera prêt.  
Ensuite il faudra aviser en fonction des lignes budgétaires disponibles

Bonjour,
c'est un plaisir de te lire : tout à l'air simple !
Elle sera superbe, je n'en doute pas !
@+

Donc partie cycle remontée quasi dans l'état nettoyée et graissée.
Pour aller plus vite j'avais déjà commandé tous les roulements et joints spi chez 123 roulements, tous des SKF en C3. Bonne ou mauvaise idée, je ne sais pas, j'ai décidé de remplacer le joint  dit "labyrinthe" situé entre les deux roulements de vilebrequin coté transmission par des joints spi. Je n'ai jamais vu aucun 2T moderne fonctionner avec ce type de joint à l'étanchéité discutable. Comme ce dernier fait 15mm d'épaisseur je le remplace par 2 joints spi un de 7mm l'autre de 8mm et le tour est joué.
Comme pour la 350 je décide de décaper mes carters avec le produit "Aludécap" de restom. Surprise, les carters ressortent parfaitement propres mais il sont clairement bien plus foncé, on dirait des carters en magnésium oxydés. J'avais lu la mise en garde sur ce sujet précisée dans la notice du produit. Il y était précisé que ce phénomène pouvait se produire avec certains types d'alliage ou encore si on laisse le produit agir trop longtemps. Comme je n'ais pas l'impression de l'avoir laissé agir plus longtemps que sur la 350, ainsi que sur mon moteur de triumph T150 qui a subi le même sort, j'en conclu que l'alliage utilisé pour la fonderie n'était plus tout à fait le même. c'est fait, la 250 aura des carters nettement plus foncés que la 350. A ce jour, l'opération date du mois d'Octobre dernier, ils se sont légèrement éclaircis mais la différence entre les deux reste sensible.
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en haut la 250 en bas la 350, donc bon à savoir pour ceux qui voudraient utiliser cette méthode.
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Un beau matin, mon colis arrive enfin de chez Motoren, tout y est  donc je vais pouvoir attaquer le remontage de l'objet.
J'ai bien reçu entre autres chose un vilebrequin d'occasion refait. Les soies son incontestablement neuves mais contrairement à la 350 il ne semble pas qu'il existe de nouvelles bielles équipées en tête comme en pied de cage à aiguilles modernes. C'est donc une bielle d'origine avec en pied une bague bronze neuve alésée pour un axe de piston de 15mm et en tête je suppose, je ne l'ai pas fait démonté pour vérifier, un maneton d'origine monté avec une double rangée de galets jointifs. Les cages à aiguille c'est mieux mais il faut bien faire avec ce qui est disponible et n'oublions pas que ce moteur ne devant atteindre que péniblement les 4500tm ça devrait tenir un certain temps.
Le cylindre est d'occasion, en parfait état extérieur il ne manque pas le moindre bout d'ailette, réalésé en 2eme cotte ( + 0.50mm) l'aspect de l'alésage semble parfait mais pour le prix demandé, ce devait être dans les 80€, il ne s'est pas préoccupé de chanfreiner les arêtes des différentes lumières.
C'est une opération indispensable sur un 2T après réalésage, les segments risquant de ne pas apprécier l'angle vif et coupant des dites lumières. C'est un peu fastidieux et délicat à faire, l'idéal étant de disposer d'une "dremmel" à défaut comme moi d'une meuleuse pneumatique.
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Si l'on a rien de tout cela une petite lime ronde ou demi ronde avec finition à la toile émeri peut faire l'affaire mais il y faut de la patience, de la minutie et ne pas craindre le mal aux doigts. Bien sur après cela il faut nettoyer scrupuleusement le cylindre de tout reste de limaille.
Cela fait le remontage complet du moteur s'effectue de la même manière que pour le 350, c'est en fait plus simple, c'est un monocylindre et il n'y a pas à se préoccuper du passage des bielles dans les carters ni du bon positionnement du palier central.
Au passage, c'est la première fois que je trouve à redire sur les services de Motoren. J'avais entre autres choses commandé in kit de visserie moteur et ces vis sont vraiment de qualité indigente. D'une part se sont des vis à filetage total et non partiel comme il se doit, elle sont bien zinguées mais doivent être faite en fer à ferrer les ânes de bien piètre qualité. Les têtes fendues ne résistent pas au premier serrage et la lame du tournevis, pourtant de la bonne taille, les marque inévitablement quand on veut les bloquer.
Le vrai problème va survenir au moment du montage de la transmission primaire. j'avais noté qu'il manquait la rondelle d'appui de 3mm d'épaisseur placée entre le roulement de boite et la couronne d'embrayage. On voit bien sur la photo les marques sur le coté des dents du pignon de vilebrequin qui indiquent clairement un problème d'alignement de la chaine mais à ce moment la je n'avais pas pris de mesures, me contentant de commander la pièce manquante.
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Le problème c'est que quand je monte cette rondelle, que j'avais reçu avec ma commande, c'est
encore pire, mais dans l'autre sens. En clair, mesures prises, sans cette rondelle la couronne est décalée d'un bon mm vers l'intérieur par rapport au pignon de vilebrequin mais avec la rondelle mise en place elle l'est de près de 2mm vers l'extérieur cette fois.
Et la je me perd en conjectures quelle peut être la cause de ce mauvais alignement? Le pignon monté sur cône ne peut pas être calé latéralement, quand l'écrou est bloqué il n'a qu'une seule position possible. Il existe des rondelles de calage de 17mm de 0.1, 0.3, 0.5mm d'épaisseur que je pourrais mettre derrière la rondelle d'appui de 3mm pour écarter la couronne mais c'est de l'inverse dont j'aurais besoin. Une épaisseur de cette fameuse rondelle de 1 à 1.5mm donnerait un alignement acceptable mais cette dernière n'existe qu'en une seule dimension 3mm d'épaisseur.
A cour d'idée, après plusieurs prises de mesures qui donnent toujours les mêmes résultat à 0.2mm près, je me décide soumettre mon souci à Motoren, peut être a-t-il déjà rencontré ce problème.

Après échange de mail avec Motoren, il y répond dans les 3 jours maxi, je suis toujours aussi perplexe.
Il n'a jamais rencontré ce problème, il me dit que j'ai du démonter mon vilebrequin à coup de marteau et que cela a eu pour effet de décaler la soie dans la masse. Il se trouve que ce problème la je le connais, c'est effectivement de cette manière brutale que j'avais ouvert mon premier 250 Perak en 1966 et effectivement c'est ce qui est arrivé. Soie enfoncée dans la masse au point de venir porter sur la tête de bielle sans parler de l'extrémité largement choufleurisée. A l'époque j'ai du faire refaire le vilebrequin et j'ai retenu la leçon. Les soies sont en acier relativement mou et l'emmanchement dans la masse n'est pas très serré.
Je lui explique que j'ai démonté le vilebrequin avec l'outil acheté chez lui et que le vilebrequin refait de même provenance a été monté avec l'outil adéquat.
A ce stade nous ne sommes guère plus avancé, le pignon a-t-il été modifié ou encore n'est il pas de provenance Jawa.
J'insiste et je réexamine le pignon à la loupe, le cône semble en parfait état mais à force de me crever les yeux dessus je découvre deux minuscules fêlures de chaque coté. Sur la photo cela n'est pas visible je les ai donc marquées au feutre noir  
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Je pense avoir trouvé le problème, quand on serre l'écrou le cône s'ouvre légèrement et du coup le pignon est décalé de sa position latérale théorique. Problème, je ne trouve ce pignon sur aucun site de vente, ni chez Motoren ni ailleurs. Nouveau mail pour lui expliquer le problème et lui demander si par hasard il n'en aurait pas un d'occasion. Il me répond me disant qu'il va regarder dans son stock.
En attendant un peu impatient de faire enfin tourner cette 250 je monte la transmission primaire sans cette fameuse rondelle de 3mm mais avec un empilement de rondelles de calage qui permet d'aligner à peu près la chaine. La couronne primaire a beaucoup de jeux latéral car seule la douille intermédiaire porte sur ces rondelles mais cela devrait faire l'affaire en attendant mieux.
Le moteur est enfin refermé, culasse serrée à 2.5 - 2.8 mkg, et reposé dans le cadre. Installation de l'allumage Vape, procédure rigoureusement identique que pour la 350.
Finalement je fais du zèle, le circuit électrique a été refait il semble plutôt en bon état mais tous les fils sont de la même couleur et ça ne me convient pas.
Conclusion je lui refait un circuit complet comme je l'ai déjà fait pour la 350, seul inconvénient si finalement je décide de tout repeindre il faudra tout ressortir du cadre. On verra bien.
Tout est prêt ou presque, il va bientôt être temps de lui faire effectuer ses premiers tours de roues, derniers contrôle avant de la sortir de l'atelier
Au passage comme il n'y a pas de guide câble pour le garde boue AR j'utilise les petits trous existant de chaque coté de ce garde boue pour fixer le faisceau du feux AR avec des colliers rilsan.
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Les tubes et pots d'échappement sont des pièces neuves refaites et plutôt bien. Tout se monte parfaitement sans forcer et se présente exactement à sa place. Toutefois un détail me chagrine, c'est la fixation des silencieux, une simple patte peu épaisse et bien peu rigide.
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Sur la 350 qui a ses pots d'origine d'époque, rechromés, la fixation semble beaucoup plus sérieuse, c'est un collier soudé sur le corps du pot et qui est tenu de chaque coté de la bride de l'axe de suspension AR.
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J'ai bien peur que du fait des vibrations généreusement octroyées par ce monocylindre ces fixations ne durent guère longtemps.
Tout est finalement prêt, 4 litre de mélange à 2.5% avec de la Yacco semi synthétique et une bougie NGK B7hs. Le cérémonial s'accomplit dans les règles, on ouvre l'essence, ferme le volet d'air, nous sommes en Decembre, on titille abondamment jusqu'à ce que l'essence déborde de la cuve, contact, un coup de kick et... le miracle a lieu, elle part instantanément. Rien à voir avec le 350, le moteur a encore plus d'inertie, les montées en régimes sont laborieuses et quand on coupe les gaz le régime met un temps considérable à redescendre tout en faisant entendre les pétarades caractéristiques et peu gracieuses de ce type de moteur 2T. Une ou deux minutes de chauffe et elle fait presque mine de vouloir tenir le ralenti. Malgré la saison, il fait un temps magnifique, pas trop froid donc équipement minimum sac à dos avec quelques outils, un tournevis dans la poche pour ajuster le ralenti une fois le moteur bien chaud et en route pour la première ballade. Direction Huelgoat par les petites routes dénichées sur la carte IGN locale. Vitesse 50 à 60kmh maxi avec un tiers de gaz au plus et en se méfiant des côtes nombreuses dans cette région, parfois très raides mais heureusement jamais bien longues.
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Extérieurement il y a peu de différence avec la moto telle que je l'ai reçue, les roues et la boulonnerie sont toujours aussi moches, le kick branlant et mal foutu a tendance à se bloquer et en action il frotte sur le couvercle de la boite à batterie, le réservoir étanché à la pate à joint bleu a toujours son dessus en métal à nu prêt à rouiller à la moindre goutte d'eau et la carrosserie est loin d'être belle. Différence essentielle quand même, tout fonctionne comme il faut, sauf le kick, et elle roule comme une 250 Perak en rodage qu'il faut bien se garder de brutaliser.  
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Donc on poursuite le rodage, les mésaventures vécues avec la 350 m'invitent à être très scrupuleux sur le sujet, 1/3 de gaz et 60kmh maxi.
Aux alentours de 80km parcourus, d'un seul coup plus de puissance, plus de ralenti et redémarrage uniquement à la poussette, et dans les côtes j'ai envie de descendre de la moto pour l'aider à les gravir.
Je réussis à regagner péniblement la maison et je me penche immédiatement sur le problème.
pratiquement plus de compression sensible au kick, rien qui ait pu ressembler à une amorce de serrage et je n'ai quand même pas percé un piston tout neuf à 60 à l'heure.
En actionnant le kick elle fait entendre un curieux chuintement et en plaçant la main devant le cylindre, je sens que ça souffle. La conclusion est évidente, joint de culasse claqué et j'en profiterais pour découvrir que les écrous de culasse neufs sérés à 2.5/3 mkg se desserrent pratiquement avec les doigts, conclusion les joints neufs de chez motoren se sont tellement tassé qu'il n'y a pratiquement plus force de serrage entre carters, cylindre et culasse. En voyant ces joints assez épais je m'était bien douté qu'il serait nécessaire de les resserrer à nouveau et je comptais le faire après avoir parcouru 200 ou 250km. c'était bien trop optimiste. En attendant d'en recevoir un neuf, je réutilise l'ancien qui semblait en état convenable, je serre la culasse à env 3mkg, je démarre le moteur, fait 500m avec la moto et la rentre à l'atelier pour la laisser refroidir. Le lendemain, moteur froid il a fallu ajouter un bon quart de tour de serrage aux écrous pour retrouver mes 3mkg de couple de serrage.
Conclusion, méfiance avec ce type de joint, il est indispensable de les resserrer très rapidement.

Les kilomètres suivants se passent sans soucis particulier si ce n'est que le kick se bloque régulièrement et que la pédale qui ne tient pas bien sur son axe commence à avoir fait une belle marque sur le couvercle de la boite à batterie.
Comme Motoren à répondu à mon message de demande me disant qu'il avait retrouvé un pignon de vilebrequin d'occasion de 250 Perak je lui passe une nouvelle commande. l'arbre de kick, le secteur denté qui va avec, le pignon correspondant qui entraine la couronne d'embrayage, une pédale de kick neuve ainsi que diverses autres bricoles entre autres les diverses vis de 8 au pas de 100 qui vont sur la partie cycle qu'il propose en inox poli. Il a deux modèles de kick un à 45€ l'autre à 75, me disant que celui à 45 ne doit pas être de meilleure qualité que celui que j'ai déjà je commande l'autre.
Au déballage du colis, ce qui me surprend un peu c'est l'ajustage entre l'arbre de kick et le secteur denté sensé en être solidaires une foi assemblés.
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Les deux pièces ont un jeux important entre elles et les monter comme cela me semble être une source de soucis futurs. Cela ne me fait pas vraiment confiance.
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Autre échange de mails ou il m'explique qu'il faut brider les deux pièces ensemble et les souder à l'arc.
Je n'aurais pas osé envisager une telle solution mais à la réflexion je me dis que les seules contraintes subies par cet assemblage seront celles appliquées par la force du coup de kick donné et qu'une bonne soudure doit pouvoir résister à ce traitement.
Le pignon de vilebrequin reçu positionne effectivement la chaine plus à l'extérieur que celui que j'avais
ça n'est pas évident sur la photo.
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Du coup je peux réinstaller la fameuse rondelle d'appui de la couronne, avec ses 3mm d'épaisseur la couronne n'est toujours pas parfaitement alignée avec le pignon mais au lieu d'être positionnée près de 2mm à l'extérieur elle ne l'est plus que d'environ 0.3mm ce qui me parait acceptable.
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Je remonte toute la transmission, le nouvel arbre de kick ayant même une gorge destinée à recevoir un joint d'étanchéité, possibilité qui n'existe pas sur l'arbre d'origine d'époque. Le kick reçu à l'air d'être de bien meilleure qualité que celui que j'ai, finalement c'est la 350 qui va en hériter et sur la 250 je monterai celui d'origine de la 350 en bon état mais au chrome un peu fatigué.
Finalement tout fonctionne parfaitement, le système de kick ne se bloque plus, la pédale tient parfaitement sur l'arbre, sans aucun jeux une fois serrée et en action ne vient plus frotter sur la boite à batterie.

Et le rodage continue par petites sorties n'excédant que rarement les 50km.
A un moment donné je m'aperçois que le compteur kilométrique ne fonctionne plus, contrariant surtout pour le rodage. Je me retrouve avec deux compteurs d'origine, un dont l'aiguille ne bouge pas mais avec le kilométrique qui fonctionne, celui de la 350, l'autre ou c'est l'inverse. J'ai bien essayé d'en faire un qui fonctionne avec les deux mais sans succès. Résultat je lui offre à elle aussi un compteur neuf de chez Motoren. Au passage j'ignore qui est à l'origine de la fabrication de ces compteurs mais celui de la 350 venant de chez MZ Jawa Pièces triche honteusement et l'aiguille oscille parfois à plus ou moins 10 kmh. Celui de la 250 ne semble pas tricher, du moins je l'espère car elle a du mal à dépasser les 80kmh et il faut une longue descente pour accrocher le 90 et l'aiguille est beaucoup plus stable. Ils sont au même prix ou presque mais celui de Motoren a l'air d'être de bien meilleure qualité.
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C'est à l'occasion de ces déplacements avec la 250 que je constaterais que le freinage en est nettement moins inefficace que celui de la 350 avec son frein AV de 150mm, celui de la 250 faisant 160mm. Je suppose que c'est une question d'année de sortie, mais c'est ce qui m'a décidé à acheter une roue avant neuve avec moyeu de 160 pour la 350.
Il se trouve que suite à mes essais de dellorto sur la 350 j'ai un deuxième PHBL24AS, un spécial 2T alors que la 350 a hérité d'un spécial 4T modifié. Comme mon Jikov d'origine persiste à manifester ses régulières incontinences la 250 aura droit elle aussi à son carbu neuf, j'ai tout ce qu'il lui faut.
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Elle aussi aura sa commande de starter au guidon.
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Son filtre à air spécial jipé ainsi que son cache carbu modifié.
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Les réglages, rien à voir avec ceux du 350 alors que d'origine les carburateurs de ces deux modèles semblent être rigoureusement identiques.
Elle démarre au starter en un ou deux coup de kick, tient parfaitement le ralenti, ne semble pas avoir gagné 1 kmh, elle rechigne toujours à dépasser le 80 mais semble bien moins sensible aux différents réglages que sa grande sœur.
       carburateur dellorto  PHBL 24 AS spécial 2T ( ref. 2715)
       flotteur:                    6.5 gr.
       Gicleur de starter:     50
       Gicleur de ralenti:      52
       Aiguille:                    D22 1er cran
       Puits d'aiguille:          AQ265
       Gicleur principal:       96
Je suis monté jusqu'à 105 en gicleur sans vraiment percevoir de différence. L'idéal maintenant serait de pouvoir contrôler la consommation mais avec un réservoir qui fuit en haut et dans lequel j'hésite à mettre plus de 5 litres, c'est très imprécis comme contrôle. Il faudrait pouvoir faire le plein à ras bord, rouler au moins 200km, refaire le plein dans les mêmes conditions et saisir sa calculette pour avoir une idée plus précise de ce que l'on a englouti au passage.
Prochaines interventions, il va falloir songer à lui refaire une beauté, avec son réservoir qui rouille, ses jantes moyeux et rayons déjà rouillés ainsi que sa boulonnerie qui ne vaut guère mieux elle a quand même l'air un peu triste.

Bonsoir, tout d'abord sachez que j'admire la qualité de votre travail et votre savoir en mécanique. Vraiment passionnant et beaucoup de plaisir procuré à la lecture de vos différents postes, un vrai Docteur Perak! Merci encore de tant de partage de votre passion.

Concernant le compteur de chez Motoren de Slovaquie j'avais parlé de leur compteur quand je m'en suis offert un pour mon stock. Il m'avait expliqué que le mécanisme était de... Taïwan.... mais que l'assemblage se faisait en République ou Slovaquie, je ne sais plus!

Pour votre arbre de kik je sais qu'à ma connaissance il en existe deux ou trois models selon les années pour les Perak 250, pour les 350 je ne sais pas, en cas de soucis je peux en faire parvenir un original au cas où d'occasse si vous êtes embêté.

Merci encore pour vos supers articles! A bientôt.

 
Je n'ai justement rien à reprocher au compteur reçu de chez Motoren, celui la semble fonctionner normalement et pour avoir bon moral, la moto plafonnant à 80kmh,  je préfère penser qu'il indique légèrement moins que la vitesse réelle. Celui qui me pose problème c'est celui de la 350 acheté sur la version française de ost2rad. Avec celui la j'ai quand même atteint 160kmh dans une descente il est vrai. Dans notre beau pays nous avons ce que l'on nomme poétiquement des "radars intelligent". Ces derniers indiquent la vitesse à laquelle on roule en passant devant. A l'imprécision de lecture près, l'aiguille n'est pas vraiment stable, à 50kmh affiché sur le panneau lumineux du radar mon compteur indiquait fièrement 65kmh. Soit 15kmh de plus donc une triche d'environ 25%. si cette triche est constante en pourcentage, rien n'est moins sur, mes 160kmh deviennent plus raisonnablement 120kmh ce qui est déjà énorme pour une 350 Perak.
Concernant l'arbre de kick ce n'est pas l'arbre lui même qui m'inquiète, il semble parfaitement dimensionné, c'est l'assemblage arbre/ secteur denté. Tel que livré il y a beaucoup trop de jeux entre les deux pièces. Après les avoir bridé ensemble, une grosse douille en appui sur la face extérieure du secteur et un serre joint pour tenir l'ensemble, un copain qui disposait du matériel adéquat a effectué une soudure à l'arc tout autour, comme conseillé par Motoren, et à ce jour tout semble fonctionner parfaitement.
Merci de ta proposition, je la retiens au cas ou il y aurait un problème par la suite. En revanche si un jour tu vois passer un tube inférieur de fourche coté droit, en bon état pas faussé comme le mien, notes que je serais vivement intéressé. Autrefois, à l'aide d'une presse hydraulique, je redressais sans aucun problème les tubes de fourche des motos anglaise. Mais en ce moment je n'ai plus ce genre de matériel à ma disposition.
Bien cordialement

120 pour une 350 Perack a fond si elle est bien réglée, c'est possible. J'ai celle d'un copain qui
le fait. Perso j'ai une 250 et elle atteint le 100 sans problème mais a fond. Les vitesse sont vérifiées
avec un GPS. Les deux motos ont un allumage électronique et des carbus d'origine en parfait état.

Donc, maintenant qu'elle fonctionne normalement, je vais tenter sans tout redémonter de la rendre un peu plus seyante à regarder.
Ce sera dans un premier temps: une barbouille cache misère sur le réservoir qui ne demande qu'à rouiller, une boulonnerie plus présentable et enfin les roues qui sont vraiment trop laides.
Pour le réservoir, comme j'avais acheté une bombe de "galvanisation à froid" pour servir d'apprêt sur mes moyeux, je décide de lui en mettre deux couche mais en conservant grâce à des caches les flancs déjà peints ainsi que les filets dorés. Cela n'aura jamais l'aspect d'une vraie peinture vernie mais au moins il ne rouillera plus, et maintenant je peux même la laisser sous la pluie. Inconvénient quand même, cette peinture est très couvrante mais aussi très fragile et on voit que le porte clés en cuir qui gigote en roulant lui a déjà fait une belle marque.
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La boulonnerie ensuite, pour celle en 8 pas de 100 j'avais commandé tout ce qu'il fallait en vis inox à tête polie chez Motoren. Pour tout le reste j'ai commandé chez: http://www.marleva.net/ les vis et écrous nécessaires ainsi qu'une provision de rondelles plates et grover de toutes tailles, tout en inox.
j'ai même fait du zèle, pour faire disparaitre les inscription des normes ISO j'ai meulé et poli toutes les têtes des vis à six pans. Ca lui donne immédiatement un aspect beaucoup plus pimpant.
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Reste le problème des roues. Vu leur état il n'y a pas trente six solutions, c'est jantes et rayons à la poubelle peinture des moyeux et rayonnage en neuf ou presque.
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Si je dis ou presque c'est que j'avais bien sur conservé la roue avant d'origine de la 350 celle équipée d'un moyeu en 150mm avec une jante et des rayons très convenables. Aucun des rayons n'étant grippés j'ai pu démonter l'ensemble et récupérer une jante et un jeux de rayons complet. Pour l'arrière je n'ai pas le choix ce sera une jante neuve en inox et un jeu de rayons de chez Motoren.  
A l'exemple de notre amis CneCZ je me suis procuré moi aussi une mini sableuse sur E.Bay.
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C'est bien loin d'être du matériel de pros, pour 69€ plus port faut pas rêver, mais pour traiter des pièces de moins de 50cm ça peut faire l'affaire à deux conditions toutefois. Le rendement n'est pas violent à 5kg de pression et il ne faut pas être pressé. D'autre part le couvercle est en plexi relativement fin et sous la pression qui règne dans la boite il se déforme et laisse sortir une partie de l'abrasif utilisé. Résultat il y en a partout dans l'atelier et surtout on en bouffe et en respire un maximum. Comme je ne suis pas persuadé que la microbille de verre soit excellente ni pour les bronches ni pour les yeux, j'ai jugé utile de compléter l'étanchéité du couvercle avec du scotch.  C'est presque efficace, problème il faut pratiquement le remplacer à chaque ouverture de la boite. Résultat après avoir vidé et nettoyé les moyeux de tout ce qu'ils contenaient j'ai pu les sabler presque parfaitement. Avant.
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Et après sablage, le procédé est relativement efficace.
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Même traitement pour le moyeu AV et il n'y a plus qu'à mettre en peinture. Une couche d'apprêt en bombe, ma fameuse bombe de galvanisation a froid, et deux couche de gris alu spécial jante en bombe achetée au bricomachin du coin. La j'ai fait l'erreur, une de plus, j'aurais du prendre de la peinture grise haute température mais nous verrons ce problème plus tard.
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fendlabise a écrit:120 pour une 350 Perack a fond si elle est bien réglée, c'est possible. J'ai celle d'un copain qui
le fait. Perso j'ai une 250 et elle atteint le 100 sans problème mais a fond. Les vitesse sont vérifiées
avec un GPS. Les deux motos ont un allumage électronique et des carbus d'origine en parfait état.

  
Il me semblait bien que ma 250 était un peu asthmatique, j'en avait parlé dans un précédent message quand j'avais constaté grâce à ma lampe strobo que l'avance de l'allumage Vape diminuait légèrement quand on accélérait. Depuis j'ai constaté que c'était la même chose sur la 350.
Que ce soit avec le Jikov d'origine ou le dellorto le résultat est le même. Mon jikov n'est pas fameux mais sur un vieux carbu usé c'est surtout au niveau du ralenti et de la marche à faible ouverture que cela peu poser un problème. Gaz en grand il n'y a plus que le gicleur principal qui compte et lui ne s'use pas et que se soit en 95 100 ou même 105 c'est pareil. Maxi 80 parfois 85, en descente 90 parfois 95. une fois j'ai atteint les 100 en descente à 6% mais c'était avec l'ancien compteur.
Aujourd'hui cette mot a tout juste dépassé les 1000km, est ce un problème de rodage? Le piston est il ajusté trop serré? je n'ai pas mesuré le jeux de fonctionnement mais contrairement à la 350 elle ne m'a jamais fait d'amorce de serrage.
Autre hypothèse le cylindre que j'ai reçu est un des premiers modèle d'origine moins puissant que les suivants. Je sais que ma 350 a un moteur Ogar type 12 et que sur ce dernier les cylindres et culasses sont différents de ceux des modèles 18. Comme je compte repeindre le cylindre je vais le démonter et le comparer à celui d'origine qui est sensé être de 53.
Je n'ai pas de GPS mais cela fait des années que j'envisage de m'en offrir un. je vais peut être finir par me décider.

Tout d'abord, merci jipé   


je viens de passer une bonne partie de la matinée a lire ton sujet, qui comme pour la 350 déjà lu auparavant, m'a passionné et éblouis.... Bravo pour tes connaissances mécaniques mais aussi pour tes facultés a nous faire de pareil récits sur la restauration de tes machines, qui a mon avis pourrons servir a bon nombre d'entre nous.   

Donc conclusion, une matinée bien plus agréable et ensoleillée que la journée grise ety pluivieuse que je vois par la fenêtre du living.......

Encore merci et vive la suite

Cordialement lephil

lephil a écrit:Tout d'abord, merci  jipé   


je viens de passer une bonne partie de la matinée a lire ton sujet, qui comme pour la 350 déjà lu auparavant, m'a passionné et éblouis.... Bravo pour tes connaissances mécaniques mais aussi pour tes facultés a nous faire de pareil récits sur la restauration de tes machines, qui a mon avis pourrons servir a bon nombre d'entre nous.   

Donc conclusion, une matinée bien plus agréable et ensoleillée que la journée grise ety pluivieuse que je vois par la fenêtre du living.......

Encore merci et vive la suite

Cordialement lephil

Heureusement que je les ai, du moins ce qu'il en reste, ces connaissances en mécanique. J'ai quand même œuvré dans la profession durant plus de 30ans mais c'est toujours un plaisir de partager ses passions.
Maintenant j'ai le temps et heureusement car je suis bien plus habile dans le maniement de la clé de 10 que dans celle du clavier d'ordinateur.

On continue.
Les moyeux sont peints, comme pour la 350 j'en profite pour remplacer les roulements et installer de joints spi en place des bagues d'étanchéité en feutre.
Sur la 350 je n'avais procédé qu'à une remise en forme des roues. La je part à zéro, d'un moyeu, d'une jante et d'un jeux de rayons. Pour la roue AV je pars du moyeu de 160mm repeint sur lequel j'installe la jante et les rayons, en bon état récupérés sur l'ancien moyeu en 150mm de la 350.
A l'occasion du post réalisé sur la restauration de la 350 j'avais déjà fourni quelques liens vers des tutos assez bien fait expliquant en détail ce genre d'opération je ne vais donc pas tout redétailler ici.
C'est long, minutieux et il n'est pas toujours évident de bien placer tous les rayons du premier coup.
Un spécialiste réalise cette opération en moins d'une heure, moi j'y ai bien passé 3 heures pour la première.
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Il convient entre autre chose de prendre garde au déport latéral de la jante en regard du moyeux. Les roues étant rarement symétrique il est prudent de mesurer ce fameux déport.
On commence par contrôler que la roue avant réfection est bien centrée dans la fourche pour la roue avant, alignée avec l'épine dorsale du cadre pour la roue AR. Si c'est bon il convient de mesurer ce déport avant de démonter les rayons. Il suffit d'avoir une règle suffisamment longue de la poser bien à plat sur le moyeu et avec un réglet de mesurer la cote entre la règle et le bord de jante, ceci de chaque coté. C'est assez facile pour la roue AV ou le tambour de frein permet de poser la règle bien à plat, c'est plus délicat pour la roue AR ou le moyeu est bien plus étroit.
Si d'origine l'alignement n'est pas bon inutile d'en prendre la mesure et de faire des savants calcul de correction, le plus simple est d'ébaucher le rayonnage et de présenter la roue en place sans son pneu pour voir ou elle tombe puis la redéposer pour corriger tous les défauts. Concernant le déport on est pas à 1 ou 2mm près, pour le saut et le voile il est préférable de ne pas dépasser 0.5mm.
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Une fois la roue rayonnée il est primordial de contrôler le dépassement des rayons à l'intérieur de la jante.
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Si il y en a qui dépassent un tant soit peu des têtes de rayon il convient impérativement de les meuler, à défaut c'est la crevaison assurée après quelques km parcourus.
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Pour la deuxième roue j'aurais du aller plus vite mais en fait non. J'avais commencé par me tromper dans le positionnement des rayons, j'ai du tout redémonter, et j'ai du mal calculer le déport car la roue AR une fois en place était décalée de 5 bons mm et il a fallu rectifier le défaut.
c'est terminé, les deux roues sont maintenant nettement plus présentables qu'avant.
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Au passage j'en ai également profité pour remplacer les pneus, en bon état mais un peu trop gros. Comme pour la 350 j'ai pris des Metzeler block C en 300x19 AV et 3.25x19 AR. Au passage bravo à Cardy club, les pneus étaient théoriquement disponibles sous 3 jours et ils ont mis plus de six semaines pour me livrer le pneu AR. Finalement c'est la 350 qui a hérité de la roue AR entièrement refaite et la sienne, malgré tout en relativement bon état, s'est retrouvée sur la 250.
La moto ainsi équipée a quand même bien meilleur aspect.
Avant la petite cure de remise en forme.  
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Et après.
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Si je compare avec sa grande sœur c'est loin d'être parfait mais c'est quand même mieux qu'avant.
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C'est l'état dans lequel elle est aujourd'hui.
Pour bien faire il faudrait quand même faire quelques chose pour le réservoir ainsi que pour la peinture du garde boue avant franchement laide. Si je fait tout cela il faudra aussi que je m'occupe de la molette du frein de direction dont le chrome n'est plus qu'un souvenir sinon elle va se remarquer comme le nez au milieu de la figure. Pour le réservoir il parait qu'il existe maintenant une peinture "aspect chrome", quelqu'un a-t-il déjà tenté cet artifice? Si quelqu'un a un avis sur la question, je suis preneur.
J'ai bien envie de soumettre le problème à mon peintre, j'ai vu sur son site qu'il proposait ce genre d'opération et comme je dois également lui donner à peindre la partie cycle complète de ma Triumph je n'aurais pas à me déplacer pour rien.
J'ai également un ami artisan du cuir qui se propose de me refaire une housse de selle.
Enfin, dernière galère, j'avais parlé d'une erreur dans le choix de la peinture du moyeu, en fait j'avais oublié qu'un frein à tambour ça chauffe très énergiquement à l'usage.
Après 10 ou 15 km parcourus, voila le résultat. Les boulles! tout est à refaire.
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Je sais qu'il existe des bombes de peinture grise haute température résistant parait-il à 500°. Quelqu'un sait il si c'est effectivement supérieur au gris alu théoriquement spécial jante?
Si j'envoie le réservoir et le GB AV chez le peintre j'aurais largement le temps de m'en occuper et j'en profiterais même pour déposer et repeindre proprement le cylindre. Ce sera peut être l'occasion de découvrir pourquoi cette moto peine à dépasser le 80kmh alors que Fendlabise m'annonce que la sienne prend 100kmh réel.

Finalement je suis allé voir mon peintre, pour le GB av pas de problème il va me le faire comme il l'avait fait pour la 350. Pour le réservoir le cas est plus grave, il peut tout faire, réparation des fuites, fabrication des pattes inférieures, débosselage, peinture style chrome sur les flancs et rouge pour le reste avec filet doré de séparation. Problème cela risque de me couter plus cher qu'un réservoir rechromé et repeint dans les règles de l'art chez Motoren. Le réservoir rechromé est affiché à 350€ + 130€ pour peinture vernie et filets et comme je commence à devenir un très bon client j'ai droit à 10% de remise sur les pièces, soit avec les frais de port le réservoir à environ 460€. Donc je commande et encore d'autres pièces avec. Il m'avait annoncé 4 à 6 semaines de délai finalement virement reçu le 20/08 colis posté le 11/09 reçu 8 jours après emballé comme si c'était la Joconde.
Il a atterri sur la 350 et le réservoir de cette dernière ira sur la 250.
Du coup l'en ai profité pour déposer le cylindre et le comparer à celui que j'avais. Il y à une petite différence au niveau de la lumière d'admission mais je ne suis pas sur que cela change grand chose tellement elle est minime. Transferts et échappements semblent vraiment identiques.
Le seul moyen de savoir c'est de l'essayer. Nettoyage complet du cylindre et de son piston, toilage soigneux de toutes les marques de grippage. Finalement ce cylindre en 65.75 semble n'avoir quasiment pas souffert, et on ne voit même pas de collerette d'usure en haut de la chemise. Le jeux en bas de jupe est de l'ordre de 0.05mm, comme celui que j'ai reçu réalésé de chez Motoren. Je dis de l'ordre car je n'ai pas de comparateur d'alésage et je prend cette mesure avec un jeu de cales, c'est quand même un peu à la louche.
Au passage j'en profite pour sabler la culasse et les deux cylindres et repeindre ces derniers qui en avaient bien besoin.

Quand même segments, axe et circlips neufs et c'est parti pour le remontage.
Et la, la boulette à ne pas faire, l'erreur de l'apprenti arpète qui aurait pu être très lourde de conséquence si je ne m'en était pas rendu compte à temps. Tout est monté, piston, cylindre, culasse, échappements, et je m'appréte à installer le réservoir. A ce moment je remarque sur l'établi une toute petite pièce qui n'aurait pas du se trouver la, un circlips d'axe de piston.
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Tel qu'est construit le moteur, il n'est heureusement pas nécessaire de tout redémonter. il suffit juste de soulever le cylindre et on peut remettre cet objet en place en passant par l'ouverture inférieur du transfert pratiqué dans la chemise. Un axe de piston qui décide d'aller faire un tour dans un des transferts, je vous laisse imaginer les catastrophes que cela pourrait entrainer.
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Bonsoir,
j'adore ton style !
C'est limpide, on a envie de savoir la suite !
Cdlt,

Bien sur qu'il y a une suite, et il y a même eu un autre gag encore plus stupide que le précédent.
Je continue. Donc clip remis à sa place, cylindre et culasse remontés et serrés à 3.5mkg. Ancien réservoir de la 350 mis en place, contacteur principal connecté, le coup des broches sur le faisceau c'est vraiment pratique, durite d'essence bien serrée sur le robinet. y a plus qu'à.

Elle bien plus fière allure avec son beau réservoir. A noter qu'elle aussi a hérité d'une béquille latérale, accessoire non d'origine trouvé chez Motoren. Petit inconvénient à signaler au passage, les support de reposes pied sont les même sur les 250 et 350 donc l'écartement de ces éléments est le même sur les deux motos. En revanche le bloc de la 250 est plus étroit, résultat aucun problème pour kicker béquille repliée sur la 350, mais sur la 250 le kick vient heurter la béquille donc le seul moyen de pouvoir l'actionner est de déplier cette dernière. A moins qu'en réalité ces fameux supports n'aient été différents à l'origine, mais sur ma moto ce sont ceux qui étaient montés dessus quand je l'ai acheté.
Cérémonial du démarrage, essence ouverte et starter en grand, deux coup de kick sans contact, un troisième avec et ... rien! Nouvelles tentatives et au quinzième coup de kick toujours rien même pas un pouf-pouf. Après une bordée d'injures particulièrement fleuries à l'adresse de cette malheureuse moto, je me dis que j'ai forcément fait quelque chose de travers mais quoi.
Après mures réflexions je réalise qu'avant de monter les collerettes des tubes d'échappement je m'était mis en tête de nettoyer scrupuleusement les filetages du cylindre. Nettoyant frein en bombe, brosse à ongles et soufflette et pour éviter l'introduction de corps indésirables dans le cylindre j'avais consciencieusement bouché chaque sortie avec un petit morceau de chiffon. Décidément, c'est la journée, il y en a comme ça ou tout va de travers. Vérification faite les chiffons étaient bien la.
Il y a bien longtemps que je ne m'adonne plus aux substances illicites, quand aux licites jamais le matin, ni même dans la journée, c'est réservé aux soirées. Le gag du chiffon oublié je le connais pourtant par cœur mais je m'y suis quand même laissé prendre.
Bref elle finit enfin par démarrer et je pars immédiatement l'essayer.
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Sur la photo on ne remarque pratiquement pas la différence de couleur et c'est vrai qu'avec un réservoir chromé et une nouvelle molette de frein de direction elle est bien plus belle. J'attend toujours le garde boue AV, mon peintre est parait-il débordé de travail et sans cet accessoire l'essais par ces temps d'octobre pluvieux a été très bref.
Je n'ai pas senti de grosse différence de fonctionnement si ce n'est qu'au démarrage à froid, au starter  le régime est un peu plus élevé et qu'elle tient plis vite et mieux le ralenti alors que je n'ai absolument rien touché sur le carburateur.

La housse de selle commence à partir en lambeaux, elle aussi va avoir besoin d'un coup de jeune, j'ai un copain qui m'a promis de me faire ça mais pas avant Janvier prochain. Il va falloir faire quelque chose pour tout le système de commande de frein  et l'axe de roue à l' AR. Finalement je me dis qu'une fois installé le garde boue fraichement repeint ça risque de trop jurer avec le reste. Je vais sans doute devoir tout redémonter et faire repeindre ce qui ne l'est pas encore.
On verra plus tard, en ce moment j'ai aussi ma commando sur le gaz, il me manque encore quelques pièces et je ne parle pas de la trident toujours en attente depuis près d'un an.