restauration 350 Perak

En attendant de récupérer mon vilebrequin, ce qui a quand même pris près de 3 mois, ayant déjà obtenu presque toutes les autres pièces j'ai quand même de quoi travailler tant sur la partie cycle, on en a déjà parlé, que sur le moteur.
                            Préparation des carters.
                            Autrefois, du temps de ma splendeur, nous faisions systématiquement microbiller tous les carters de boite comme de moteur. Notre sous traitant était à environ 12km de chez nous, en région parisienne il est vrai, et il nous faisait également tous les autre traitements de surface. Chromage, cadmiage, polissage etc... nous ne nous déplacions pas juste pour une paire de carters.
                            J'ai bien trouvé un professionnel dans ma région mais à près de 80km de chez moi donc au total plus de 300km à faire. Le microbillage a un avantage c'est que les pièces reviennent rigoureusement nettoyées de tout et bien plus belles que neuves. Outre la distance à parcourir il a aussi deux inconvénients. En premier c'est que les pièces sont effectivement bien plus belles que neuve, je n'ai jamais vu de moto neuve avec des carters aussi clairs, presque brillants. Soit ils sont peints soit ils sont brut de démoulage, certes complètement nettoyés mais certainement pas microbillés. Autre inconvénient cela nécessite un nettoyage scrupuleux de tous les filetages internes  de tous les passage d'huile ainsi que de tous les recoins divers des pièces ainsi traitées. La microbille est un produit puissamment abrasif et rien de tel pour massacrer les filetages internes de l'alu des carters.
                            Il y a chez Restom un décapant pour carters alu nommé:" aludecap" ce que j'ai décidé d'essayer et voila ce que cela peut donner à la place du microbillage.
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                           La teinte résultante est moins uniforme qu'avec le microbillage mais convenable.
Gros inconvénient, je ne sais pas quelle est la composition chimique de ce produit mais ce que je sais c'est qu'il est particulièrement agressif avec la peau. Le port de gants de caoutchouc, absolument étanche, est indispensable je l'ai appris à mes dépends et il faut particulièrement prendre garde aux projections en utilisant le pinceau ou la brosse. De plus suivant la composition de l'alu et le temps d'exposition au produit certain carters ont tendance à noircir. Le moteur de la 250 traité de la même manière a un aspect bien plus fonçé.
                            Cela fait la première chose à faire est d'installer les roulements neufs. Commencer par déposer les circlips d'arrêt, les nettoyer ainsi que leurs gorges et les reposer, une fois en place ils ne doivent pas bouger. Ensuite le mieux est quand même de chauffer le carter soit avec un chalumeau à butane à la rigueur sur un des feux de la cuisinière. La température idéale est d'un peu plus de 100°, test simple cracher dessus alentour du logement de roulement, si cela bouillonne instantanément c'est que c'est assez chaud
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                           Ensuite c'est tout simple, les roulements s'insèrent par l'intérieur du carter, posé à plat sur l'établi, présenter le roulement face à son logement et laisser le tomber dedans il y va normalement tout seul. Si vous avez bien visé il viendra buter sur son clip et il n'y a plus qu'a laisser les températures s'équilibrer quelques minutes avant de bouger le carter. Si pour une raison ou pour une autre le roulement s'est bloqué en biais quelques légers coups uniquement sur la bague extérieure à l'aide d'un marteau et d'un jet quelconque le repositionneront bien dans l'axe. En ce cas agir immédiatement car le roulement risque de s'échauffer a son tour donc de se dilater et de rester bloqué dans une mauvaise position.
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                           Les quatre roulements, 2 pour le vilebrequin 2 pour la boite de vitesses s'installent de la même manière. Bien entendu les logement dans les carters ainsi que leurs arêtes doivent être rigoureusement propres et sec et exempts de bavure de métal. si il y en a il faudra au préalable les éliminer. Pour le roulement de sortie de boite profiter du fait qu'il soit encore chaud pour y installer l'arbre secondaire de boite, il faudra peut-être l'encourager avec quelque coups de maillet pour qu'il aille bien en buté sur la bague intérieure du roulement.
                           Très important, une fois l'ensemble refroidi les roulements ne devrons plus pouvoir bouger de place. Si c'est le cas, deux possibilités, cas bénin ou cas grave. le roulement sort de son logement en poussant dessus avec la main mais sans jeux perceptible dans son logement. Le redéposer dégraisser complètement le logement et la bague extérieure du roulement et le remonter, à froid cette fois ci, avec du loctite Blocpress ou assimilé. Normalement si le jeux est très faible cela tient parfaitement à condition de le laisser durcir quelques heures. Attention toutefois que le produit utilisé ne vienne pas baver dans les billes et leur chemin de roulement. Si en fait le roulement se ballade dans son logement, cas grave, la seule bonne solution et de faire réusiner le carter pour y installer une bague et de la faire aléser à la bonne dimension tout en respectant le bon alignement des logements de roulement et je ne vous parle pas du prix de revient de l'opération
Les spécialistes auront noté que les carters pris en photo sont ceux de la 250 mais les procédures de montage sont identiques pour la 350.

 toujour agreable de te lire jipé29

cambouis78 a écrit: toujour agreable de te lire jipé29

                           Merci et maintenant on attaque la partie la plus marante.

                           Plus exactement la partie la plus délicate du remontage moteur, à savoir, l'installation du vilebrequin dans les carters. Pour le 250 monocylindre on pourrait très bien le monter sans outils spéciaux juste en chauffant les carters avec bien sur les roulements dedans mais pas les joints spi. Il faut bien viser et agir vite et le vilebrequin glissera dans les roulements comme ces derniers l'avaient fait dans les carters. Pour le 350 à cause de la présence du flasque de palier central lui aussi monté serré dans les carters je n'ai même pas tenté l'expérience et j'ai utilisé l'outil vendu par Motoren.
                            Ceci est un vilebrequin de 350 bicylindre remis à neuf par Jawamarkt. soies droite et gauche neuves, axe central et son roulement neufs, bielles neuves des nouveaux modèles montés avec des cages à aiguilles en haut comme en bas et prévu pour des pistons à axe de 16. A l'origine les pistons avaient des axes de 15 et les pieds de bielles étaient montés avec des bagues en bronze.
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                           La première chose a faire et d'y installer les deux flasques en alu portant le palier central. Pas d'hésitation il n'y a qu'un sens de montage au préalable huiler légèrement avec une burette le roulement central et la bague du joint dit "labyrinthe" qui est à coté. assembler les deux moitiés et serrer les écrous de fixation, disons à 2.5mkg si vous utilisez une clé dynamométrique, sinon serrer fortement mais quand même pas comme un bœuf.
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                           L'outil de montage se compose des éléments suivants. A droite une douille à deux filetages internes, le plus fin est a visser à fond à l'extrémité de la soie de vilebrequin gauche, dans l'autre se vissera la grosse vis de l'extracteur. Au dessus le petit axe de 6 qui servira sur l'autre coté du moteur. Un tube cylindrique d'un diamètre interne légèrement supérieur à celui de la soie de vilebrequin qui en action viendra s'appuyer sur la bague intérieure du roulement. le serrage du gros écrou qui raffinement suprême pousse sur ce tube par l'intermédiaire d'une butée à billes tirera l'ensemble grosse vis, douille, soie de vilebrequin et cette dernière glissera progressivement dans le roulement.    
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                           Important, on commence par le coté gauche, vous allez voir pourquoi. Présenter la soie de vilebrequin face à son roulement en ayant vérifié la position de la bielle gauche, le mieux est qu'elle soit à peu près au point mort haut pour qu'elle puisse passer dans l'échancrure du carter. De l'autre coté installer l'extracteur en place.
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                            Commencer à serrer progressivement l'écrou. Si vous avez pris soin de maintenir le vilebrequin dans l'axe la soie va s'insérer sans problème dans le roulement. A un moment cela va bloquer, c'est normal surtout ne pas insister il faut maintenant se préoccuper du palier central, c'est lui qui bloque.
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                            Ce palier en forme de disque épais se monte relativement serré dans le carter et en plus dans une seule position. sur son pourtour il y a un pion de centrage et dans le bas du carter un logement pour lui. Commencer par faire pivoter le palier de façon à le positionner pile en face de son logement, il est primordial de bien viser. De par sa conception il y a fort peu de chance que le palier se présente pile d'équerre face à son emplacement dans le carter, il va surement se placer légèrement en biais et coincer. Seule solution l'aider à bien se positionner à l'aide que quelques coup de marteau judicieusement assénés par l'intermédiaire par un manche de marteau passant au travers d'un des trous d'équilibrage du vilebrequin
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                             Il faut y aller très progressivement, quelques coups diamétralement opposés, pour changer de position il suffit de faire pivoter le vilebrequin, un coup de serrage sur l'extracteur et ainsi de suite. Il va arriver un moment ou le pion de centrage va pénétrer dans le logement prévu dans le carter. Si il n'est pas pile en face il n'y rentrera pas mais à ce moment la il sera impossible de le faire pivoter le palier pour le repositionner, il est trop serré par le carter. Il faut tout ressortir et recommencer. quand les coups portés sur le palier sonnent "plein" qu'il est impossible de serrer davantage l'extracteur et que le pion de centrage du palier une fois bien en place ne dépasse plus du niveau du plan de joint central, il n'y a pas de logement correspondant dans l'autre carter, c'est que c'est au fond, le vilebrequin n'ira pas plus loin. Déposer l'extracteur et faire tourner. La rotation du vilebrequin a le droit d'être légèrement ferme mais sans aucun point dur. Si elle parait trop ferme quelques légers coup de maillet dans l'axe du vilebrequin devraient remettre les choses dans l'ordre.
                             Première partie de l'opération terminée, il reste à installer la boite de vitesses, c'est facile, puis à refermer le bloc moteur, c'est plus délicat.

:35:je suis ta restauration depuis le début , et je reste "baba" devant le boulot que tu as fait !c'est vrai que ça fait un moment que je suis pas venu sur le site ,mais ma resto est loin d'être finie par manque de temps et pas de cette qualité?encore bravo. vivement la suite

RV a écrit::35:je suis ta restauration depuis le début , et je reste "baba" devant le boulot que tu as fait !c'est vrai que ça fait un moment que je suis pas venu sur le site ,mais ma resto est loin d'être finie par manque de temps et pas de cette qualité?encore bravo. vivement la suite

Merci et vive la Bretagne. Quelle type de moto es tu donc en train de restaurer? si je peux t'être d'un quelconque secours n'hésite pas. Pour la qualité j'ai quand même une excuse, ce fut mon métier et en plus aujourd'hui je peux me permettre de pinailler des heures durant sur un montage qui ne me plait pas. A l'époque il fallait quand même essayer de limiter le nombre d'heures passées payées par le client.

La boite de vitesses maintenant.
Pas de difficultés particulières au montage, le seul point délicat sera la fermeture des carters. En revanche il y a pas mal de pièces à assembler, il ne faut surtout pas se tromper de sens de montage et bien sur ne rien oublier. Pour beaucoup d'amateurs, une boite de vitesses c'est un peu du chinois, ça fonctionne mais on ne sait pas vraiment par quel miracle. Pourtant si l'on veut pouvoir déterminer la cause d'un dysfonctionnement quelconque il est bien préférable de savoir comment cela fonctionne.
                             Explications. La boite de vitesse est destinée à introduire plusieurs  démultiplications, au choix,  entre l'arbre d'embrayage ( dit arbre d'entrée ou arbre primaire ) et l'arbre de sortie qui entraine directement le pignon à chaine de sortie de boite ( dit arbre de sortie ou arbre secondaire ). Cela afin de pouvoir utiliser au mieux la modeste puissance de nos moteur en fonction des conditions de circulation, démarrage, accélération, cotes etc... En première, démultiplication dite la plus courte, on pourra disposer de toute la puissance disponible, disons à 4500 tm maxi pour la 350 Perak pour démarrer et accélérer de 0 à 40 kmh. En seconde on continue de 40  jusqu'à 60kmh et ainsi de suite jusqu' à guère plus de 110kmh en quatrième. En quatrième à 110 le moteur tourne mettons à 4500tm et délivre à ce régime sa puissance maximum de théoriquement 14cv qui permet de vaincre les résistances à l'avancement, résistance de l'air, résistances diverses au roulement, poids total embarqué etc... existant à cette vitesse. Que survienne un ralentissement quelconque, embouteillage, entrée dans une agglomération par exemple, la vitesse tombe à 40kmh en quatrième à cette vitesse le moteur ne tourne plus qu'à environ 1650tm et la puissance délivrée à ce régime devient bien trop faible, peut être 2 ou 3 cv je ne connais pas la courbe de puissance. Elle est de toute manières insuffisante pour pouvoir réaccélérer et donc vaincre l'augmentation de la résistance à l'avancement qui va en résulter. Seule solution, rétrograder en 3eme ou 2eme donc appliquer une démultiplication plus courte. En 2eme à 40kmh le régime moteur est d'environ 3000tm, la puissance délivrée d'environ 10cv (les chiffres donnés ne sont qu'une illustration du principe) permettant de repartir mais arrivé à 60kmh le régime moteur est à 4500tm son régime maximum. Il faut donc à ce moment allonger la démultiplication, passer la 3eme, qui ira peut être disons à 90 à 4500tm. les 14cv disponibles à ce moment permettant de rouler plus vite on pourra passer la 4eme et retrouver nos 110kmh à 4500tm, si les conditions de circulation le permettent.
                              Bref! la technique maintenant.
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                             C'est un type de boite dit à trois arbres, à prise directe, ce qui signifie qu'en 4eme il n'y a plus de démultiplication entre arbre d'entrée et arbre de sortie, ils tournent à la même vitesse la démultiplication est dite à 100%.
                             A gauche l'arbre d'entrée, ou primaire, à son extrémité gauche se fixe l'embrayage. A droite l'arbre se sortie, ou secondaire, qui porte à son extrémité à droite le pignon de sortie de boite. Au dessus l'arbre à 4 pignons dit arbre intermédiaire. L'arbre primaire et l'arbre secondaire sont sur le même axe, l'extrémité droite de l'arbre primaire tourillonnant dans une bague bronze à l'intérieur de l'arbre secondaire ils sont donc concentriques.
                             L'arbre primaire comporte à gauche un pignon, usiné directement avec lui donc rigoureusement solidaire, et deux pignons dit baladeurs dont le déplacement latéral est commandé par les fourchettes. Le pignon de gauche est dit pignon fou et peut être rendu solidaire de l'arbre par déplacement latéral sur ses cannelures, soit il tourne librement sur cet arbre soit il tourne à la même vitesse que lui. Le pignon de droite monté sur l'arbre par l'intermédiaire des cannelures tourne toujours à la même vitesse que lui. Il porte sur une des faces extérieure des sortes de dents nommées crabots qui en fonction du déplacement latéral pourront s'imbriquer dans les trous correspondants de l'arbre secondaire rendant l'ensemble arbre primaire, pignon baladeur, arbre secondaire, solidaires donc tournant à la même vitesse. C'est ce qui se produit en 4eme d'où l'expression prise directe.  
                             Au dessus l'arbre intermédiaire porte 4 pignons. Celui de droite usiné directement avec lui en est donc solidaire. Celui de gauche qui tourillonne sur lui par l'intermédiaire d'une bague bronze est un pignon fou qui peut être rendu solidaire de l'arbre par le déplacement du baladeur situé immédiatement à sa droite et l'engrènement des crabots qu'il porte. Ce baladeur étant
monté sur cannelures est solidaire de l'arbre secondaire. L'autre baladeur, celui de droite est un autre pignon fou qui comme pour l'arbre primaire peut être rendu solidaire de l'arbre qui le porte par déplacement latéral sur ses cannelures.
                            Le déplacement latéral des baladeurs est commandé par les fourchettes, leur déplacement est commandé par la grille de sélection et le mouvement de cette dernière est commandé par les cliquets de l'arbre de sélecteur.  
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                           Comme l'expliquent les schémas suivant les démultiplications sont obtenues par la combinaison de quatre pignons pour les 1ere 2eme et 3eme vitesses, suivant le déplacement des baladeurs chacun d'entre eux peut devenir entraineur, entrainé, ou libre. En 4eme l'arbre intermédiaire est désacouplé il tourne librement entrainé qu'il est par l'arbre secondaire mais aucun des pignon qu'il porte n'a plus d'action.
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                          Désolé les photos sont moyennement nettes. Les traits blanc indiquent les pignons par lesquels se transmet le mouvement imprimé à l'arbre primaire par l'embrayage au pignon de sortie de boite lui même solidaire de l'arbre secondaire. les pignons non marqués n'ont plus d'influence sur la démultiplication obtenue du fait de leur position pour un rapport de boite donné, ils sont en quelque sorte mis hors circuit.
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Suite à ces considérations théoriques voir philosophiques il est temps de passer au montage de cette boite de vitesses.
                            Première chose a faire, fixer la grille de sélection. Elle ne peut se monter que dans une seule position, donc pas d'erreur possible, et tient par 4 vis de 5 à tête fraisée. Un peu de freinfilet sur les vis n'est pas superflu elles ne doivent plus pouvoir bouger. Au préalable il peut être préférable d'y avoir installé les deux ressorts de rappel de l'arbre de sélecteur, cela peut aussi bien se faire grille en place. C'est un peu fastidieux ils ont une malicieuse tendance à vouloir jaillir dans l'atelier quand on veut les comprimer dans leur logement. Par principe en installer des neufs et veiller à ce que la grille soit en position point mort celle que l'on voit sur la photo ci après.
                            En profiter pour remettre en place l'entraineur de câble de compteur, il doit tourner librement dans le carter, l'engager jusqu'à sa butée par le logement du câble et reposer à l'intérieur du carter la rondelle et le jonc d'arrêt. Par l'intérieur du carter de boite enfiler l'arbre
primaire dans son roulement jusqu'en butée et ne pas oublier la rondelle de calage si il y en a une.
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                            Sont bien en place, la grille de sélection avec ses deux ressorts de rappel du sélecteur, l'entraineur du câble de compteur, l'arbre primaire et on aperçoit même l'extrémité de l'axe épaulé de guidage des fourchettes en butée dans son logement. Cela indique la position qu'elle devra avoir mais il ne faut pas encore l'installer.
                            Si l'on à pas pris soin au moment du démontage de reposer les pignons baladeurs sur leurs arbres respectif on risque d'avoir une surprise au remontage. Les baladeurs au nombre de quatre ont tous une gorge dans laquelle va s'engager une fourchette de boite mais sont de deux sortes, ceux qui on des crabots, ceux qui n'en ont pas. pris deux par deux ils se ressemblent comme deux gouttes d'eau, seule différence peu visible à l'œil ils n'ont pas le même nombre de dents, une d'écart pour chaque sorte. Ils peuvent fort bien se monter l'un à la place de l'autre mais comme c'est le nombre de dents qui détermine la démultiplication les rapports de boite ainsi obtenus risque d'avoir un étagement curieux. Inutile de dire que je n'ai pas essayer pour voir ce que cela pouvait donner, la perspective de tout devoir redémonter m'en a dissuadé.
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                            Heureusement il y a le schémas qui explique tout. L'arbre primaire est en bas
sur ce dernier se trouve de gauche à droite le pignon N° 4 baladeur sans crabots de 17 dents la gorge de fourchette vers la gauche puis, le baladeur avec crabots N°6 de 20 dents gorge de fourchettes vers la droite. Sur l'arbre intermédiaire (en haut) à gauche le baladeur N°5 de 19 dents gorge de fourchette à gauche à droite le baladeur N°7 sans crabots de 16 dents. Rien n'empêche d'inverser respectivement le 4 avec le 7 et le 6 avec le 5 cela se montera sans problème mais l'étagement des rapports de boite obtenus sera tout différent.  
                            Pour la suite, l'idéal serait quand même de pouvoir poser le carter à plat sur le plan de joint du carter d'embrayage de telle manière que les arbres de boite et le vilebrequin soit en position verticale. Il faut soit disposer comme moi d'un petit établi de bricolage avec deux plateaux réglable, soit faire un montage avec deux morceaux de chevron ou des bouts de planche de manière à ce que le bloc soit bien stable et que les arbres qui dépassent du plan de joint se retrouve dans le vide.
                           Le moteur posé comme indiqué, commencer par installer sur l'arbre primaire le baladeur N° 4 gorge de fourchette donc vers le bas. Installer dans la gorge une des deux fourchettes, n'importe laquelle elles sont rigoureusement identiques mais si elles sont trop marquées à ce niveau il sera mieux d'en prévoir des neuves, le doigt de guidage positionné vers le bas devra s'insérer dans la rainure de guidage de la grille de sélection. Ne jamais forcer au risque de fausser quelque chose. ça passe sans problème il faut trouver la bonne position. Au passage ne pas hésiter à lubrifier toutes les pièces à l'aide d'une burette à huile. La pompe à graisse est indispensable au montage de la partie cycle, pour le montage d'un moteur quel qu'il soit c'est la burette d'huile, alimentée à l'huile moteur, pas au WD40 qui est indispensable.
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Installer à son tour le baladeur N° 6 gorge de fourchette et crabots vers le haut et insérer de même le doigt de guidage dans sa rainure de la grille. A ce stade si tout est bien en place il n'y a plus qu'à installer l'axe des fourchettes. Cet axe comporte un épaulement à une des extrémité, c'est se coté qu'il faudra glisser en premier dans les trous prévus de la fourchette du haut, puis dans ceux de la partie fixe de la grille, puis dans ceux de la deuxième fourchette. sur les photos on voit également les pignons de l'arbre intermédiaire mais il n'est pas utile de les positionner avant d'avoir mis en place l'axe des fourchettes
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                                  La raison en est que inévitablement en glissant l'axe des fourchettes en place l'épaulement de l'extrémité va inévitablement s'accrocher quelque part et il sera plus aisé de pouvoir déplacer très légèrement les fourchettes que tout puisse bien s'aligner. Au final l'axe devra se positionner dans le trou prévu dans le carter l'épaulement étant en butée sur ce dernier.

Au passage noter sur la photo présentée en dessous du schémas de la boite, le fameux pion de centrage du flasque de palier central ainsi que son logement dans le carter.
                             Il ne reste plus qu'installer l'arbre intermédiaire. Contrairement à l'arbre primaire mis en position avant ses pignons, pour l'intermédiaire c'est l'inverse on installe en premier les pignons et l'arbre lui même en dernier. Commencer par le pignon de 1ere c'est le plus grand avec une bague bronze au centre et des orifices ou vont s'engager des crabots sur une des faces. Le poser en premier, ainsi que sa rondelle de calage si il y en a une, sur la bague en bronze au fond du carter. Il faut le positionner en engageant ses dents dans celles du petit pignon de l'arbre primaire, les orifices de crabots vers le haut, de telle manière que sa bague bronze interne, la rondelle éventuelle et la bague bronze du carter apparaissent concentriques. Sa position à ce moment étant assez instable essayer de le coller en position avec de la graisse. Prendre le baladeur à crabots N°5 crabots vers le bas, engager ses dents dans celle du pignon correspondant de l'arbre primaire et sa gorge dans la fourchette. Il sera lui aussi en position instable suspendu à sa fourchette de guidage, on peut également le coller à la graisse. Procéder de même avec le dernier baladeur le N° 7 gorge de fourchette vers le haut cette fois ci. Il ne reste plus qu'à engager l'arbre primaire dans cet empilement de 3 pignons, doucement sans forcer en faisant au fur et à mesure pivoter légèrement les pièces sur elles même de façon à pouvoir engager les cannelures de l'arbre sur celles des pignons.
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                             C'est la même photo que celle illustrant le démontage. La dernière phase sera de passer l'extrémité de l'arbre au travers du pignon de 1ere, de la rondelle éventuelle, de la bague bronze du carter pour aller s'engager sur la denture hélicoidale  de l'entraineur de câble du compteur. c'est parfois délicat, patience, minutie et ne jamais forcer ni frapper avec quoi que se soit.
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                            Quand tout est en place voila ce que l'on obtient coté carter de boite et coté carter d'embrayage.
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La boite étant montée il est temps maintenant de refermer les carters.
                              Au préalable ne pas oublier de refixer le contacteur de point mort en bakélite dans le carter droit, un peu de pâte à joint n'est pas inutile et attention au montage de deux petites vis à tête fraisée de fixation, le filetage dans la bakélite est fragile. L'arbre secondaire étant monté relativement dur dans le roulement il ne risquera pas de tomber dans le carter, si il bouge il suffit d'assurer sa position en fixant provisoirement le pignon de sortie de boite.
                              Le carter gauche, toujours à plat sur le plan de joint coté embrayage, nettoyer et dégraisser soigneusement le plan de joint central, faire de même sur le carter droit. Eliminer si besoin est toute bavure de métal qui pourrait dépasser de sa surface. Sur mon moteur, qui au vu de l'état des têtes de vis de serrage ne semblait pas avoir été ouvert il n'y avait pas de joint entre les deux carters. Comme de plus la pièce de raccord destinée à obturer le passage de montage des bielles était montée sans jeux, j'en ai conclu que pour ce moteur c'était bien le montage d'origine.
Le principe étant si il n'y a pas de joint on en remet pas si il y en avait un il en faut un neuf ( c'était en revanche le cas sur le moteur de 250 ).
                              Enduire toute la surface du plan de joint d'une couche aussi régulière que possible de pâte à joint, il en existe de multiple, j'ai utilisé de la loctite bleue mais une autre aurait aussi bien fait l'affaire. Présenter le carter à l'envers au dessus de l'autre et contrôler ce qui, les carters étant parallèles l'un avec l'autre, va s'engager en premier la soie de vilebrequin dans son roulement ou l'arbre primaire dans la bague interne de l'arbre secondaire. Positionner le carter de manière à ce que tous les axes soient en correspondance et l'engager à la main aussi loin que possible tout en restant parallèle à l'autre. Quand cela bloque il faut installer l'outil de montage. C'est le même qui sert des deux coté, suivant le même principe, mais pour le coté droit on utilise plus la douille à deux filetage de diamètre intérieur de 13 ou 14 mais une simple tige fileté de 6 qui d'un coté va se visser dans l'axe de la vis d'extracteur de l'autre dans le taraudage de la vis de fixation de dynamo de la soie de vilebrequin. Cette tige de 6 étant beaucoup moins résistante à la traction que la douille utilisée pour l'autre coté il est impératif de serrer avec précaution l'écrou d'extracteur. La clé de 24 que l'on utilise pour ce dernier permet d'appliquer sans effort un couple de serrage auquel l'axe de 6 ne résistera pas. Donc serrer doucement d'une part en maintenant les carters aussi parallèles que possible tout en essayant de contrôler l'engagement à leur place des éléments de la boite. Arbre primaire dans la bague de l'arbre secondaire, arbre intermédiaire dans sa bague bronze du carter, et surtout axe des fourchettes dans son logement à l'intérieur du carter droit. La rotation des arbre de boite doit rester libre durant toute l'opération. Quand il ne reste plus qu'environ 5mm d'ouverture cela devient plus dur. On arrive à l'engagement du flasque central dans le carter, et il faut craindre pour la résistance de la fameuse tige de 6. A ce moment, engager les 10 vis de 6 de serrage des carters dans leur filetage ainsi que les vis de 8 et leurs écrous de fixation moteur à leur place. A ce stade les deux arbres de boite sont à leur place et ne peuvent plus en sortir. Le point délicat est l'axe des fourchettes, à l'aide d'un chasse goupille essayer de la faire jouer verticalement en portant sur l'extrémité qui apparait dans le carter d'embrayage si il bouge verticalement de quelques mm c'est qu'il est bien en position. Continuer à serrer progressivement toutes les vis de fixation de 6 et de 8 ainsi que l'outil de montage, 1/8 à 1/4 de tour maximum à la fois tout en continuant à contrôler le fameux axe de fourchettes. quand la pâte à joint commence à baver il n'y a plus qu'à effectuer le serrage définitif.    
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                               Contrôler que boite et vilebrequin tourne librement sans aucun point dur, le bloc moteur est refermé et prêt pour la suite des évènements, le plus dur est fait.
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 jipé29

cambouis78 a écrit: jipé29

Merci, j'espère seulement que toutes mes explications sont compréhensibles par les néophytes. Les amateurs expérimentés n'en aurons de toutes manières pas besoin.

Une bonne nuit de repos est nécessaire pour permettre à la pâte à joint de durcir pour pouvoir en éliminer toutes les bavures bleuâtres. Cela n'aura aucune influence sur le fonctionnement ultérieur du moteur, mais c'est vraiment trop laid.
                             Maintenant on peut d'une part lubrifier abondement le moteur et ensuite installer les joints spi. Les observateurs auront peut être remarqué que les roulements de vilebrequin sont équipés de cache d'étanchéité, j'ai acheté mes roulements chez Motoren et je ne sais pas pourquoi il m'a livré les bons roulements des 6305 ( 25x62x17 ) en qualité C3 mais en version étanche 2RS. Cela peut à la rigueur se concevoir pour la face extérieure du roulement de sortie de boite mais en aucun cas sur les roulement de internes d'un moteur. Les roulements internes de la boite sont prévus pour être lubrifiés par la circulation de l'huile qui s'y trouve. Les roulements de vilebrequin ainsi que les têtes de bielle sont lubrifiés par la circulation du mélange gazeux composé d'air, d'essence et d'huile 2T. A l'occasion de cette circulation, un peu d'huile se déposera sur les roulements de vilebrequin et de tête de bielle. Si il y a ces fameux caches étanches plus de circulation de gaz au travers des roulements et seule la graisse qu'ils contiennent assurera leur lubrification, cela fonctionnera certes durant "un certain temps" mais après? Donc il est impératif en pareil cas de supprimer ces caches en caoutchouc, ce qui est très facile à l'aide d'un petit tournevis. C'est bien entendu ce que j'ai fait pour les faces internes avant d'installer le vilebrequin dans les carters. Pour les faces externes, tant qu'ils sont la ils protègent les roulements des salissures extérieures tant que les joints spi ne sont pas encore en place.
                              Comme pour les roulements contrôler la propreté des logements de tous les joints spi. Eliminer en, bien sur, toutes les bavures de métal si il y en a et si nécessaire adoucir leurs arêtes à l'aide de toile émeri. veiller en ce cas à protéger l'intérieur des roulements, chiffon ou papier essuie tout et faire sauter le cache si il y en a un. Le moteur étant posé à plat sur un des deux plans de joint externes lubrifier copieusement l'intérieur du roulement et la soie de vilebrequin. Présenter le joint spi bien parallèlement au roulement et l'introduire dans son logement en tapant dessus à l'aide d'un jet ou mieux d'un vieux roulement et d'un marteau.
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                              Porter de petits coup diamétralement opposés en veillant bien à ce qu'il ne se mette pas en biais, il est normal qu'il soit dur a rentrer c'est la compression du caoutchouc dans son logement qui le maintiendra en place. Il doit descendre jusqu'à venir buter sur le circlips de maintien du roulement. Retourner le moteur et procéder de la même manière pour l'autre coté ainsi que pour celui de sortie de boite. Ensuite mettre en place l'entretoise, qui portera sur le joint spi, le pignon de sortie de boite, la rondelle d'arrêt, et l'écrou du pignon. Serrer l'écrou en utilisant la même m"thode que celle décrite pour le démontage et rabattre les pattes de la rondelle d'arrêt
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                             Redresser le moteur et en profiter pour lubrifier le vilebrequin en faisant couler un peu d'huile le long des bielles et le faire tourner à la main pour bien la répartir. Mieux vaut trop que pas assez, au pire elle retombera dans le fond du carter et le moteur fera un beau panache de fumée au démarrage. Avant d'installer les pistons profiter du fait que les pieds de bielle sont accessibles pour monter le pignon de sortie moteur à sa place et serrer son écrou de fixation à l'aide d'une des méthodes déjà indiquées.
                             A ce propos petite anecdote qui aurait pu compliquer la situation. La soie gauche du vilebrequin, comme cela se voit clairement sur la photo, comporte une partie cylindrique de diamètre 25 correspondant au roulement, un épaulement, un cône correspondant au pignon moteur et un filetage pour l'écrou de fixation.
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                             Il se trouve que le cône intérieur de mon pignon, celui d'origine du moteur, était plus long que celui usiné sur la soie tout en ayant le même angle. Résultat une fois en place ce n'était pas le cône qui portait mais son arête qui butait sur l'épaulement de la soie empêchant les cônes male et femelle des deux pièces d'entrer en contact. Seule solution chanfreiner d'importance l'arête du cône du pignon pour lui permettre d'aller un peu plus loin. Heureusement j'avais à ma disposition une petite meuleuse pneumatique qui m'a permis de réaliser cette opération imprévue inutile d'essayer de le faire avec une lime ronde l'acier est trop dur. Deux explications possibles, une erreur d'usinage sur la soie neuve mais les autres cotes me paraissent les bonnes, ou alors une des quelques différences qui existent entre les moteurs de type 12 ogar et les types 18 jawa. Des différences j'aurai l'occasion d'en découvrir au moins une autre, nous en reparlerons. Cela dit une fois le pignon chanfreiné, les cônes en bon contact et l'écrou copieusement serré, j'ai contrôlé l'alignement de la transmission primaire par chaine. A un ou deux dixièmes près pignon et couronne d'embrayage cette dernière en butée sur sa rondelle d'appui étaient alignés, tout est bien qui finit bien.

Il est temps maintenant d'attaquer le montages des cylindres et pistons.
                          J'ai réussi à trouver dans ma région un spécialiste du réalésage qui m'a eu l'air de parfaitement connaitre son travail, quand même à 65km de chez moi mais c'est ainsi, je ne suis plus en région parisienne. Il a examiné à la loupe la paire de pistons reçus de chez Jawamarkt et son verdict a été clair, bonne fabrication, bon usinage et la cote inscrite dessus 58.47 correspond effectivement à leur exacte dimension en bas de jupe les deux pistons étant identiques. jawamarkt m'avais recommandé un jeu de montage de 0.03 à 0.05mm, ce qui correspond à l'alésage dit nominal de 58.50. le réaléseur a fait du zèle et m'a rendu mes cylindres avec un jeux de montage des pistons de 0.03 à la limite 0.035mm en théorie c'est parfait mais en pratique cela va imposer un rodage soigneux et scrupuleux. En plus, et cela peu de spécialistes le font, il m'a chanfreiné soigneusement toutes les arêtes horizontales de toutes les lumières des cylindres. Cette dernière opération est absolument indispensable sur tous le cylindres de 2 temps après un réalésage. Sinon on court le risque de voir un segment s'accrocher dans une des lumières avec toutes les conséquences dramatique que cela peut entrainer. Et en plus il m'a rendu mes cylindres parfaitement nettoyés des résidus d'usinage et dégraissés, plans de joint inférieurs et supérieurs nickel. La seule opération restante est de leur faire une retouche d'ordre esthétique à l'aide d'une bombe de peinture noir, haute température de préférence.
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                             Montage des segment sur les pistons, autre opération délicate, les segments sur ce type de moteur et sur beaucoup d'autres en fait, sont en fonte donc relativement peu souples et cassants. Avant de les installer sur les pistons il faut contrôler ce que l'on nomme le jeux à la coupe, c'est la distance qui reste entre les deux extrémités, les becs de segments quand celui ci est en place dans le cylindre installé bien perpendiculairement à la paroi. Introduire par le haut un segment dans le cylindre le placer perpendiculairement à la paroi à environ 20mm du haut. Par le bas introduire le piston nu et le pousser avec les doigts jusqu'à ce qu'il fasse remonter légèrement le segment, il est maintenant bien perpendiculaire. laisser redescendre le piston et considérer l'espace résiduel entre les deux becs du segment. Il doit être au minimum de 0.20mm et se mesure avec un simple jeux de cales. Si il est inférieur il est impératif de le corriger, ressortir le segment et à l'aide d'une petite lime très fine et un luxe de précautions, limer légèrement un des deux becs et reprendre la mesure. Procéder de même pour chaque segment. Dans la pratique il est rare d'avoir à intervenir de la sorte, mais cela m'est déjà arrivé. Sur mon moteur tous les segments avaient un jeux à la coupe de 0.35 à 0.40 donc pas de problème.
                             Maintenant il faut installer les segments sur les pistons. Pour cela je n'ai jamais utilisé qu'une seule méthode, celle qui fait mal aux doigts et qui consiste à prendre les deux becs du segment par l'extrémité des pouces, à le présenter au dessus du piston, à écarter très doucement ces becs pour permettre au segment de passer par le haut du piston jusqu'à la gorge qui lui est destinée. Le premier est relativement facile à placer dans la gorge du haut mais comme il y a trois segments il faut l'en ressortir de la même manière pour le placer dans celle du dessous et ainsi de suite. Il existe des pinces dites "à segments" pour réaliser cette opération mais je ne me souvient pas en avoir jamais utilisé
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                             Noter au passage qu'il y a dans chaque gorge de segment un minuscule pion de blocage qui va déterminer la place des becs de chaque segment une fois en place. Ses pions sont décalés d'une gorge à l'autre de manière à ce que les becs des trois segments ne soient jamais les uns au dessus des autres. La coupe de chaque segment a ainsi une place bien déterminés sur le pourtour du piston.

Ahhh, je sens qu'on arrive à un sujet qui m'intéresse particulièrement, et qui m'a déjà gravement pris la tête  , c'est comment comprimer ces p...... de segments pour enquiller le cylindre !!!

edippmann a écrit:Ahhh, je sens qu'on arrive à un sujet qui m'intéresse particulièrement, et qui m'a déjà gravement pris la tête  , c'est comment comprimer ces p...... de segments pour enquiller le cylindre !!!

Alors la désolé mais à part les colliers à segments que comme les pinces du même nom je n'ai jamais utilisé, je ne connais pas l'astuce qui tue.
Patience, minutie et précaution, mais je vais quand même tenter d'expliquer comment je m'y suis pris.

Les pistons étant équipés de leurs segment il faut maintenant les installer sur les bielles. Sur les anciens pistons, ceux d'origine, les axes sont sorti facilement en poussant dessus à l'aide d'une petite douille bien sur de diamètre extérieur inférieur à celui de l'axe. Sur les pistons neufs que j'ai, c'est différent les axes sont de 16 au lieu de 15, montés sur cage à aiguilles au lieu de bague bronze, et surtout ajustés bien plus serrés dans les pistons. Deux solutions, la chauffe à environ 80 - 100° d'une part ils deviennent délicat à manipuler, d'autre part il faut faire très vite et il est plus délicat d'aligner convenablement l'axe et la cage à aiguille. On peut essayer d'aligner à peu près l'ensemble avec le vieil axe de 15mm mais si on loupe l'introduction du nouvel axe de 16 dans la cage, il monte très vite en température, se dilate et se bloque dans le piston. Autre solution, la meilleure si on en a la possibilité utiliser un extracteur/monteur d'axe de piston.
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                             On voit clairement sur la photo que le goujon latéral pose un problème. Le mieux est tout simplement de le démonter. Un écrou de culasse vissé en haut et bloqué sur un autre servant de contre écrou et le goujon se dévisse sans difficulté du carter. Cela fait, j'avais dans mes outils une petite douille de diamètre extérieur environ 15.5mm, encore mieux que le vieil axe, ce qui a permis d'aligner presque parfaitement le logement de l'axe dans le piston avec l'intérieur de la cage à aiguilles. Il ne reste plus qu'à introduire l'axe par l'autre coté, serrer l'outil progressivement et l'axe va se mettre en place sans problème.
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                            Quelques remarques. Sur ce type de moteur les pistons droit et gauche sont différents au niveau de la position des lumières inférieures de transfert pratiquées dans la jupe. La bonne position est celle de la photo, ces lumières doivent correspondre avec les canaux de transfert
qui sont dans les carters. Egalement les axes de piston sont bouchés à une des extrémité. J'ai remarqué que du fait du désaxage latéral des lumières de cylindre par rapport à l'axe du vilebrequin, désaxage spécifique aux bicylindres, à un moment de la course du piston on voit clairement apparaitre l'extrémité de l'axe du piston en regardant par la lumière d'échappement. peut être y a-t-il un risque de passage direct des gaz du carter pompe dans l'échappement, ou au contraire des gaz brulés dans le carter pompe, je ne vois guère d'autre explication à cette particularité, toujours est il que j'ai choisi de positionner cette extrémité bouchée coté extérieur du piston. On voit également sur la photo l'emplacement de la pièce intercalaire servant à obturer les passages de bielles. La monter avec un peu de pâte à joint éventuellement mais surtout ne pas se tromper se sens, un des cotés correspondant clairement au conduit d'admission la ou il se dédouble. En dernier installer les circlips d'axe de piston mais avant cela penser à protéger toutes les ouvertures possible, futs de cylindre, canaux de transfert, lumières des pistons etc... Rien de plus énervant qu'un circlips qui jailli sans prévenir pour retomber quelque part dans l'atelier, c'est un moindre mal, quelque part dans le moteur c'est souvent bien plus contrariant. Veiller surtout à ce qu'ils soient bien insérés au fond de leur gorge sur tout leur pourtour.
                            Dernière galère, et non des moindres monter les cylindres, ce sera pour le prochain chapitre.

Toujours sympa de lire et surtout voir tes séances de mécanique .
quand j'ai remonté les axes sur mes pistons ,je n'avais pas l'outil ,j'avais bricolé un extracteur avec un ancien outil pour démonter les filtres à huile et un bout de feuillard !ça l'avais fais avec de la patience .
amicalement

RV a écrit:Toujours sympa de lire et  surtout voir tes séances de mécanique .
quand j'ai remonté les axes sur mes pistons ,je n'avais pas l'outil ,j'avais bricolé un extracteur avec un ancien outil pour démonter les filtres à huile et un bout de feuillard !ça l'avais fais avec de la patience .
amicalement

                         Normal.
                        Le propre du bon bricoleur, et ce mot n'a pour moi rien de péjoratif, n'est il pas de pouvoir se tirer d'affaire avec ce qu'il a sous la main. Cela dit il y a quand même des fois ou malgré les trésors d'ingéniosité déployés, il n'y a rien à faire, ça le fait pas.

Monter les cylindres
                        autre opération délicate surtout sur un 2 temps et encore plus sur un bicylindre.
                        Première opération à effectuer adoucir et même polir l'arête qui existe en bas de la chemise du cylindre la ou doit s'introduire le piston et ses segments. Ensuite repérer avec précision la position des pions de blocage des segments existant dans les gorges des pistons et la marquer en dessous d'un trait de feutre fin. Les segments portent à l'extrémité de chaque bec une sorte d'échancrure dans laquelle doit venir se loger ce fameux pion un fois le segment en place. Problème quand le segment est à sa place becs jointifs on ne peut plus voir ce pion, si en montant le cylindre le segment pivote un tant soit peu il va chevaucher le pion et ne pourra rentrer que partiellement dans sa gorge. Si à ce moment la on insiste on risque fort de briser le segment.
                          Désolé mais pour illustrer cette opération il n'y a pas de photos, j'avais bien trop besoin de mes deux mains pour en plus pouvoir saisir l'appareil photos au moment critique.
                          Tout, segments et leur gorges, pistons, fut de cylindre doit bien évidement être rigoureusement propre et bien lubrifié à l'huile moteur, les segments dans leur gorge doivent baigner dans l'huile et être parfaitement libres de s'y déplacer.
                          Installer le joint d'embase, il est unique pour les deux cylindres. La premier problème, j'ouvre la pochette contenant les joints d'embase et de culasse reçu de: MZ-Jawa-pièces.com et mise soigneusement de coté en attendant d'en avoir l'usage. Les trous de passage des goujons ne correspondent pas exactement. D'un coté le joint est vraiment tendu de l'autre il fait plutôt une vague et les découpes de transfert ne sont pas merveilleuse non plus. ce joint devrait faire de l'ordre de 0.5 à 0.7 mm . Une fois en place et après avoir modifié les découpes de transfert je me dit que la souplesse du matériau utilisé rectifiera le problème des trous de goujons. Vu son épaisseur, la pâte à joint est ici inutile.
                          Théoriquement il existe comme les pince à segments des colliers du même nom sensés faciliter l'introduction des segments dans un cylindre, mais je n'ai jamais de ma vie utilisé ni l'un ni l'autre.
                           Deux manières de procéder immobiliser le piston et faire légèrement osciller le cylindre pour le renter dessus, ou l'inverse immobiliser le cylindre et faire légèrement osciller le piston pour le renter dedans. Pour la première solution, celle que j'ai choisie, il faut démonter les trois goujons de cylindre, et faire tourner le vilebrequin de manière à ce que le piston étant dans un position voisine du PMH on puisse poser sa base sur le carter moteur, donc sur le joint d'embase avec interposition d'un morceau de bristol fin en protection. Dans cette position il est très légèrement en biais donc moyennement stable. bien avoir repéré les position des divers pions le premier est sur l'avant les deux autre sont sur l'arrière l'un décalé à droite l'autre à gauche. Une main tient le piston en place tout en serrant, de chaque coté, entre le pouce et l'index le premier segment de manière à ce que les becs soient serrés la coupe étant pile au niveau du trait de marquage. de l'autre main présenter le cylindre au dessus du piston, l'engager sur le piston légèrement en biais de manière à recouvrir en premier l'arrière du segment, on peu le pousser avec douceur, avec un doigt ou par exemple le plat d'une lame de couteau pour l'aider à s'engager. petit à petit, redresser le cylindre de manière à ce que l'arrière ne bougeant pas ce soit l'avant qui descende pour emprisonner petit à petit les cotés puis enfin la coupe du segment en veillant bien qu'elle soit toujours pile au niveau de la marque. Bien sur il ne faut jamais forcer mais si tout est bien lubrifié et le bas du cylindre bien arrondi cela passe sans trop de difficulté. Le premier segment passé, ce n'est pas le moment de tout lâcher pour saisir son appareil photo, procéder de même pour le second puis le troisième segment. Il faut préciser qu'un piston n'est jamais rigoureusement cylindrique mais légèrement conique. Si le jeux en bas de jupe est de 0.03 - 0.04 au niveau des gorges de segments, il peut aller jusqu'à quelques dixièmes suivant les modèles ce qui permet cette très faible oscillation entre cylindre et piston à ce niveau. Une fois les trois segments rentrés, le cylindre descend facilement sur le piston et il n'y a plus qu'à décaler l'ensemble pour le faire glisser dans son emplacement dans le carter en surveillant la position du joint d'embase. Pour le deuxième cylindre procéder de la même manière, seul problème pour le troisième segment, du fait de la position du pion de blocage ce dernier va se trouver en regard du cylindre déjà installé et sa position exacte sera délicate à déterminer.
                             Cylindres une fois en place et goujons remontés avant d'installer les culasses il est préférable de procéder au contrôle de l'avance à l'allumage. Il est facile à ce moment de positionner un comparateur bien dans l'axe des pistons pour déterminer ce point d'avance.
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                            Théoriquement l'étincelle se déclenche au moment ou l'angle du bossage du rotor se trouve en regard de l'angle de la partie en métal qui dépasse du capteur d'allumage. le jeux entre cette partie métallique et le bossage du rotor étant réglé à 0.4mm par déplacement du capteur sur ses vis de fixation. D'après ma revue technique d'époque cette valeur d'avance doit être de 4mm avant le PMH et d'après Pierre Durepaire de 3mm, grand maxi 3.5mm. A l'œil je constate plutôt 4mm sur un cylindre et 4.5 sur l'autre. D'autre part, j'ai appris d'expérience que le déclenchement théorique de l'étincelle d'un allumage électronique et le déclenchement pratique sont souvent deux choses différentes, le seul vrai juge de paix c'est la lampe stroboscopique. Justement j'en ai une à ma disposition donc je décide de réaliser des repères pour pouvoir l'utiliser. Un léger trait de scie judicieusement placé sur le rotors et quelque coups de pointeau sur le support de stator de manière à ce qu'ils soient en rapport à 2.5mm, 3.0mm et 4.00mm avant le PMH et ceci pour chaque cylindre. J'ai même fait du zèle j'ai installé un disque gradué en bout de vilebrequin pour voir à quelles valeurs cela pouvait correspondre en ° de rotation. J'en ai profité pour mesurer les diagrammes de distribution des cylindres j'ai soigneusement tout noté sur une feuille de papier et... j'ai égaré la feuille en question. je me souvient seulement d'avoir constaté qu'après remplacement de l'axe central le vilebrequin a bien été recalé et qu'il y a bien 180° entre les deux cylindres
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                            Les culasses maintenant et la, autre problème auquel jusqu'alors je n'avais pas pris garde. Les joints reçus sont de simples rondelles en aluminium de 59x65x0.5mm. ils sont sensés se placer entre la partie de chemise qui dépasse du cylindre sur une hauteur de 5 ou 6mm et le lamage correspondant usiné dans la culasse. Le problème est que le lamage de mes culasses fait 62 de diamètre et correspond bien au dépassement de la chemise qui fait 61.5 de diamètre extérieur et non 64.5 donc impossible à installer dans l'état.
                           Renseignements pris, encore grâce à Pierre Durepaire, les joints que j'ai reçu sont bien les bon pour une Jawa Perak type 18 mais que mon moteur est un type 12 Ogar, que ma moto a du être fabriquée au moment de la transition entre ces deux marques en 1950 donc une Jawa type 18 mais équipée avec un moteur Ogar de type 12. C'est semble-t-il une des différences marquante entre les deux types et j'apprendrai, par Motoren cette fois ci, que les joints d'origine sont constitués d'un anneau en cuivre mais de section en losange ce qui lui permet de bien s'écraser entre culasse et cylindre et surtout qu'ils sont introuvables.
                           Sur les conseils de Pierre je m'arme d'une solide paire de ciseaux et me met en mesure de retailler ces rondelles en alu de manière à les passer de 65 à 62 mm. J'y suis presque arrivé mais ils ne sont bien évidement pas parfaitement ronds, la largeur du joint varie entre 2.5mm maxi et peut être 1.8mm et il ne me font pas vraiment confiance. Comme je n'ai rien d'autre sous la main je vais essayer de les monter et on verra bien.

Je faisais confiance à ma mémoire mais j'ai commis quelques erreurs dans les cotes indiquées concernant les joints de culasse. Il faut lire:
                           "Les culasses maintenant et la, autre problème auquel jusqu'alors je n'avais pas pris garde. Les joints reçus sont de simples rondelles en aluminium de 59x70x0.5mm. ils sont sensés se placer entre la partie de chemise qui dépasse du cylindre sur une hauteur de 5 ou 6mm et le lamage correspondant usiné dans la culasse. Le problème est que le lamage de mes culasses fait 65 de diamètre et correspond bien au dépassement de la chemise qui fait 64.5 de diamètre extérieur et non 69.5, donc impossible à installer dans l'état."
                          Ainsi que:
                          " Sur les conseils de Pierre je m'arme d'une solide paire de ciseaux et me met en mesure de retailler ces rondelles en alu de manière à les passer de 70 à 65 mm. J'y suis presque arrivé mais ils ne sont bien évidement pas parfaitement ronds, la largeur du joint varie entre 2.5mm maxi et peut être 1.8mm et il ne me font pas vraiment confiance. Comme je n'ai rien d'autre sous la main je vais essayer de les monter et on verra bien."
                          Cela n'est pas bien grave le principe reste le même mais les dimensions indiquées précédemment n'étaient pas les bonnes.

Dernier problème sur le sujet cylindres pistons, comment serrer les culasses, à quel couple?
                         Les goujons de 10 vissés sur environ 20mm dans les carters peuvent être serrés sans aucun problèmes à un couple de 4 à 4.5mkg. C'est la norme usuelle pour ce diamètre de goujon, mais les culasses assez peu épaisses et fixées uniquement par 3 goujons risquent de ne par supporter un tel traitement. Vu leur conception j'ai bien peur qu'elles ne se déforment à ce couple. N'ayant pu trouver nulle part une valeur de couple préconisé par le constructeur, j'ai choisi la prudence et arbitrairement je les ai serrées à 3.4, 3.5mkg. La suite me montrera que c'était encore trop. Installer des bougies provisoirement serrées à la main, en place. Neuves ou vieilles peu importe, c'est essentiellement pour éviter l'introduction inopinée de quoi que ce soit dans les cylindres.
                          A ce stade le moteur se présente ainsi: carters moteurs assemblés et serrés définitivement, cylindres, pistons et culasses de même. Comme il n'est pas hyper facile à manipuler une fois les carters latéraux de forme arrondie en place, il y à peu de prises pour le tenir fermement, je juge préférable de l'installer dans le cadre dans l'état, et de finir les dernières opérations de montage moteur une fois en place.
                          La peinture du cadre étant neuve et de plus parfaitement bien exécutée il serait contrariant que les manipulations du bloc moteur pour pouvoir l'insérer en place se traduisent par quelques belles estafilades sur la peinture neuve. Il est donc fortement recommandé d'en protéger les tubes avec plusieurs couche d'un adhésif quelconque. Présenter le bloc par un des deux cotés, en biais l'avant vers le haut, au dessus de ses pattes de fixation, engager l'arrière en premier puis l'avant et le faire glisser à sa place. Pas de difficultés si ce n'est une surépaisseur de peinture à l'intérieur des pattes de fixation qui pourra rendre plus difficile le glissement du moteur. Une fois en place installer les 4 axes de fixation avec leurs rondelles et leurs écrous et serrer fermement l'ensemble.
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                          Maintenant il convient de terminer l'assemblage du moteur, coté droit en premier.
Commencer par introduire, par la gauche du bloc l'arbre de sélecteur en place. le problème est de maintenir comprimés dans leur logement les deux cliquets de sélecteur ainsi que leurs ressorts (neufs de préférence) pour pouvoir les positionner dans les encoches correspondantes de la grille de sélection. En outre la pièce qui porte ces cliquets comporte un petit axe parallèle à l'arbre lui même qui devra s'insérer pile entre les deux ressorts de rappel du sélecteur, surtout pas au travers de l'un d'entre eux. L'arbre poussé à fond dans son logement son autre extrémité ressortira coté droit du moteur. Y replacer la came de commande "semi automatique" de l'embrayage, la fixer à l'aide de la goupille prévue. Installer le faisceau électrique, dans la gorge moulée dans le carter moteur prévue à cet effet et fixer le fil bleu du contacteur de point mort dans le dit contacteur. Installer les deux carters de chaine à leur place dans la position indiquée par la photo.
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                          Le coté droit du moteur comporte en fait, une fois le carter extérieur en place, deux compartiments séparés par une cloison avec un ouverture pour le passage du faisceau d'allumage et la pièce d'étanchéité en caoutchouc. A l'avant le compartiment allumage, à l'arrière celui destiné à contenir la sortie de boite et le mécanisme de commande d'embrayage. Après l'avoir nettoyé et graisser installer ce dernier. Il se fixe au carter par 3 vis six pans de 6, sous celle du haut intercaler la cosse du fil de masse marron du faisceau. Attention à l'intérieur de ce mécanisme il y a une bille placée juste après la vis de réglage. elle ne peut sortir de son emplacement que si l'on retire cette vis mais bien vérifier sa présence noyée dans de la graisse de préférence. Pour la commande d'embrayage proprement dite il y a deux tiges en métal de diamètre 5, une cylindrique, l'autre ayant une sorte de champignon à une extrémité. Les deux tiges l'une derrière l'autre vont traverser de part en part les deux arbres de boite, primaire et secondaire pour pouvoir actionner le plateau d'embrayage par le mouvement du mécanisme. La bille se trouvera entre la tige cylindrique et la vis de réglage. On peut soit mettre en place cette tige dans l'arbre secondaire avant de monter le mécanisme, soit l'enfiler par l'autre coté en la poussant en position à l'aide de l'autre, peu importe l'important est qu'elle y soient toutes les deux et dans le bon ordre. Mettre également en position le câble d'embrayage mais ne rien serrer pour l'instant.
                            Cela fait il faut installer le générateur. En premier la plaque support du stator. Cette plaque est en deux morceaux mais ces deux derniers ne se montent ensemble que dans une seule position elle est fixée par deux vis de 6 utilisant les anciens filetages de la fixation de l'ancienne dynamo. Au préalable il aura fallu passer au travers de cette plaque la broche installé sur le faisceau venant du stator. Ce dernier se fixe sur cette plaque par trois autre vis. Toutes ces vis ne devant surtout pas se desserrer, un peu de freinfilet ne sera pas superflu. Connecter les deux parties de la broche noire, la broche du fil jaune de capteur et placer les deux cosses rondes des fils blanc de masse sous les vis de fixation du capteur, ne pas les bloquer pour l'instant.
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                           Reste à installer le rotor. A ce propos il arrive parfois que la clavette cylindrique de la soie de vilebrequin soit trop haute et bloque sur le fond de la gorge du cône du rotor. Il faut savoir que dans ce type de montage la clavette en question n'a qu'une fonction de positionnement ce n'est pas elle qui entraine le rotor mais l'assemblage des cônes male et femelles convenablement serrés. Si elle dépasse trop de la soie, les cônes ne porterons pas bien, le rotor tournera légèrement en biais et vibrera bien trop, de plus son inertie aura tôt fait de cisailler la clavette et le résultat en sera une panne et de plus les cônes risqueront fort d'être endommagés. Si c'est le cas il est impératif de réduire sa hauteur d'une manière ou d'une autre, limage ou meulage. Il suffit qu'elle dépasse de 1 à 1.5mm c'est suffisant pour assurer le bon positionnement du rotor et les deux cônes doivent parfaitement porter l'un sur l'autre. Tant qu'à faire ne pas hésiter à remplacer la vis de 6 de qualité médiocre fournie pour fixer le rotor par une vis BTR de 6, l'acier en est généralement de bien meilleure qualité. Pour serrer fortement le rotor utiliser un outil bloque volant.
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                          Il y a encore quelques finitions à effectuer. Régler le jeux du capteur, entre le bossage du rotor et la pièce métallique qui dépasse du capteur, il doit être de 0.4mm. Contrôler qu'il soit identique pour les deux bossages (un par cylindre) si il y a une différence, on peut la corriger en limant précautionneusement le dessus du bossage qui donne le moins de jeux, mais il être très précis. Si l'on obtient 0.4 et 0.35 cela pourra aller. Ne pas oublier de bloquer les vis de capteur.
                          Contrôler le passage du faisceau d'allumage ainsi que la position de la pièce d'étanchéité en caoutchouc entre les deux compartiments. Il y a dans la gorge de passage du faisceau deux petite pattes métalliques qu'il faut légèrement rabattre pour le maintenir en position. tendre comme l'on peut ce faisceau et fixer le sur le tube de cadre à l'aide d'un collier rilsan de manière à ce qu'il ne risque pas de se retrouver sur la trajectoire de la chaine et faire disparaitre dans le tube du cadre l'excès de faisceau. En dernier installer la chaine. Compte tenu de tout ce qui a été installé, carters de chaine, mécanisme d'embrayage etc... cela n'est pas forcément simple. Petite astuce, fixer à une extrémité de cette dernière un morceau de fil de fer fin et souple, le passer depuis l'arrière vers le pignon de sortie de boite et tirer la chaine.
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                          Pour fixer l'attache rapide poser les deux extrémités de la chaine, en regard sur la partie arrière de la couronne de roue, et l'introduire en place. Attention à la position de l'agrafe  de blocage, elle doit être placée de telle manière que l'attache rapide en place, positionnée sur le brin supérieur de la chaine, son ouverture doit être dirigée vers l'arrière. Si par la suite il est décidé de remplacer la chaine, ouvrir l'ancienne y attacher la neuve et tirer l'ensemble jusqu'à ce que la neuve ait remplacé l'ancienne, rien de plus simple. Ne pas encore reposer le carters droit, il reste encore à régler le système de commande d'embrayage mais il faut au préalable le monter.

Le coté gauche maintenant.
En tout premier, suivant les modèles, installer sur l'arbre de sélecteur le ressort encadré par deux rondelles qui servira à plaquer l'arbre de kick contre sa bague de passage dans le carter extérieur. Je dis suivant les modèles car sur mon moteur type 12 il n'y en avait pas et il y en avait un sur le 250 type 11. sur le 350 type 18, je ne sais pas. L'arbre de Kick, son secteur denté et son ressort spirale de retour, tout cela en une seule pièce, s'enfile sur l'arbre de kick les deux étant donc concentriques. Engager l'extrémité dur ressort spirale dans son logement bien visible au dessus du pion de centrage AR du carter d'embrayage. Faire lui faire environ 3/4 de tour en arrière, pour tendre le ressort de rappel et le pousser à fond dans son logement. Une des extrémité du secteur denté devra venir reposer sous sa butée que l'on voit sous le pion de centrage. Sur mon moteur il restera dans cette position, sur le 250 il aura tendance à sortir vers l'extérieur sous la poussé du ressort installé sur l'arbre de kick, il faudra donc trouver un moyen de le bloquer en position par exemple en installant provisoirement la pédale de sélecteur en place.
                           Pour installer la couronne commencer par positionner la rondelle de 17x30x3 sur l'arbre primaire de boite en buté sur le roulement. Cette rondelle est indispensable ne surtout pas l'oublier, pour bien faire elle devrait exister en différentes épaisseur pour ajuster l'alignement de la chaine primaire. Ensuite installer la chaine et la couronne comme indiqué sur la photo. Cela doit passer sans forcer ni taper, le tout est de trouver la bonne position des maillons de chaine sur les dents du pignon moteur comme de la couronne
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                          A la suite de cela introduire l'entretoise cylindrique en acier sur l'arbre primaire, au travers de la couronne. Engager la noix d'embrayage sur les cannelures de l'arbre de boite qui dépassent de l'entretoise. installer la rondelle frein, cette dernière possède trois petites dents qui doivent s'engager dans l'espace restant des cannelures de la noix. Serrer l'écrou en bloquant l'embrayage avec l'outil spécial ou par le moyen du système indiqué pour le démontage.
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                           Une fois l'écrou serré, l'arbre primaire de boite, la noix d'embrayage, l'entretoise, la rondelle d'appui et le roulement de boite sont devenus rigoureusement solidaires, bien sur sans aucun jeux entre eux. La couronne doit pouvoir tourner parfaitement librement sur son entretoise avec un minimum de jeux axial, 1 à 2/10 de mm sont suffisant. Pour le contrôler la couronne étant reliée au moteur par la chaine, la boite étant au point mort, faire tourner la noix à la main si tout est conforme il ne doit y avoir aucune résistance. Si il y en a une tout redémonter et contrôler toutes les faces d'appui des différentes pièces entre elles pour déterminer l'endroit du frottement parasite. Le plus souvent les coupables sont la rondelle d'appui déformée, l'entretoise cylindrique aussi ou les deux, à remplacer en cas de doute. si la noix tourne parfaitement ne pas oublier de rabattre la rondelle frein sur un de six pans de l'écrou.
                            Installer les deux morceaux de tige de commande au travers de l'arbre primaire en le poussant bien à fond et actionner à la main le levier du mécanisme d'embrayage ( donc à droite ) pour contrôler que son action entraine bien un déplacement de la tige de commande de quelques mm vers l'extérieur. Il y a 9 disques d'embrayage, 5 garnis en liège ou ferodo dont les dents externes sont entrainées par les rainures de la couronne, 4 lisses dont les dents internes entrainent les rainures de la noix. Tous les disques doivent pouvoir se déplacer latéralement dans l'embrayage. C'est surtout au niveau de la noix que peut se poser un problème. De par sa fabrication elle est relativement fragile et les dents de maintien des disques ont tendance à s'écarter quand pour la bloquer pour son démontage, on utilise un objet du style démonte pneu ou gros tournevis. En essayant de les redresser on prend un gros risque, c'est comme ça que j'ai cassé celles de ma 250 ( en 1967, j'avais alors l'excuse du bricoleur débutant mais résultat j'étais en panne au fin fond de la Normandie ). SI la noix est trop déformée mieux vaut la remplacer, à condition de pouvoir en trouver une, sinon on peut essayer de rectifier avec précaution, à la lime, le pourtour des disques jusqu'à ce qu'ils coulissent librement.
                            On commence par un disque garni ( donc qui entraine la noix ) qui viendra se plaquer au fond de la couronne, on le recouvre par un lisse, puis un autre garni et ainsi de suite jusqu'à achever l'empilement par un garni. En dernier on trouve le plateau de pression rendu solidaire de la noix par 3 ressorts. C'est l'action de ce plateau qui quand les ressorts sont convenablement comprimés va rendre solidaire tous les disques. Le mouvement se transmet donc: du pignon moteur à la couronne par la chaine primaire, de la couronne aux disques lisses, des disques lisses aux disques garnis, des disques garnis à la noix et de la noix à l'arbre primaire de boite. Quand on actionne la commande d'embrayage, c'est le débrayage, cela pousse le plateau de quelques mm vers l'extérieur  interrompant ainsi la pression qu'il exerce sur les disques, ces derniers n'étant plus solidaires le mouvement n'est plus transmis du moteur à la boite. Si les disques restent plus ou moins coincés en position, le débrayage est très imparfait c'est pourquoi ils doivent être parfaitement libres dans leurs rainures. C'est la pression des ressorts qui assure "l'embrayage", des ressort insuffisamment serrés ou avachis par l'âge elle sera insuffisante et l'embrayage patinera, il transmettra éventuellement une faible puissance, donc avec peu de gaz, mais ne tiendra pas une accélération plus énergique.

  

Je n'avais pas pris de bonnes photos de l'ensemble des pièces de l'embrayage mais je me suis souvenu que j'en avais un éclaté dans ma revue technique d'époque. Un petit scan et le voici, c'est quand même plus parlant qu'un long discours.
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                           On remarquera que sur le modèle représenté les ressorts d'embrayage sont fixés par des vis se serrant dans les colonnettes de la noix, c'est la cas de ma 350 de 1950 à moteur Ogar.
sur les modèles ultérieurs, comme sur ma 250 de 1953, se sont des sortes de clavettes qui traversent le haut des colonnettes qui bloquent les ressorts en position comprimée, donc sans aucune possibilité de réglage de la compression des ressorts et plus délicates à mettre en place.
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                          Sur mon modèle il est même prévu de régler cette compression de ressort en serrant plus ou moins les vis et en bloquant leur mouvement par un fil de fer à freiner. Cela permet entre autre d'ajuster la compression des ressort de manière à ce que sous l'action de la commande d'embrayage le plateau se déplace bien parallèlement à lui même. Ce qui n'est pas possible avec le système utilisant des clavettes.
                          Sur la plupart des motos actuelles dont l'embrayage fonctionne sur le même principe, il est prévu de bloquer les vis et la compression idéale est atteinte. Sur cette moto, avec les ressorts neufs que j'ai trouvé, si on bloque ces fameuses vis outre que cela rend le levier d'embrayage relativement dur, cela limite le déplacement du plateau à environ 2mm maxi ce qui est trop peu, les ressorts arrivant spires jointives donc impossibles à comprimer davantage. Je les ai donc déserrées, en ai profité pour bien ajuster le déplacement du plateau et ai installé le fil de fer à freiner pour empêcher tout mouvement ultérieur.
                          Ensuite enfin il faut régler le mécanisme de commande. il faut pour cela serrer la vis de réglage, qui passe au travers du carter droit, jusqu'à sentir que la tige de commande vient en buté sur le plateau. Cette vis est munie d'un système d'arrêt grâce à une petite lame de ressort qui appuie sur un de ses six pans et il faut la desserer d'environ un demi tour de manière à sentir un très léger jeux longitudinal dans la commande. Enfin, une fois l'articulation du levier, la boule du câble dans son logement, le câble lui même dans sa gaine copieusement graissés, il faut bloquer le serre câble du mécanisme et ajuster le tendeur de manière à constater un jeux de fonctionnement du levier de 4 à 5mm.  Au préalable il faut bien sur avoir veillé au bon passage du câble, à un endroit ou il ne risque pas de s'accrocher dans la direction et sans coudes brusques. L'idéal m'ayant semblé, à partir du levier de le passer dans l'espace entre les deux tés supérieurs, de la le passer devant le té inférieur, rejoindre le câble de compteur dans le guide fixé sur l'avant du tube de cadre et de le faire pénétrer dans le carter moteur par l'orifice prévu sur le dessous à droite. Il n'y a plus qu'à reposer les deux carters droit et gauche, sur ce dernier la pate à joint n'est pas forcément superflue, de remonter les pédales de kick et de sélecteur et le montage du moteur est terminé.

Ton article est vraiment un régal. Je suis admiratif de ton talent de mecano
et de journaliste. Bravo. Quelle précision dans le travail et la façon de le traduire
sur le papier, euh non pardon sur l’ordi. Quant je pense que le petit bricoulou
que je suis part toujours avec de bonnes intentions d’ordre et de précision et
puis comme a chaque foie, c’est le bordel au bout d’une heure,il y a des outils
de partout et comme cela va de soi, une heure de mécanique égale une demi-heure
de recherche d’outils ou de pièces.